Incoterms od A do Z
Incoterms, skrót od International Commercial Terms, to zestaw standardowych warunków handlowych, które są szeroko stosowane w międzynarodowych transakcjach handlowych. Są one publikowane przez Międzynarodową Izbę Handlową (ICC) i mają na celu jasne określenie odpowiedzialności i obowiązków zarówno kupującego, jak i sprzedającego w odniesieniu do dostawy towarów.
Najczęściej stosowane Incoterms to:
To tylko kilka przykładów Incoterms. Łącznie istnieje 11 Incoterms i ważne jest, aby zrozumieć odpowiedzialność i zobowiązania każdego warunku przy zawieraniu międzynarodowej transakcji handlowej.
Najczęściej stosowane Incoterms to:
- FOB (Free on Board): Sprzedający jest odpowiedzialny za dostawę towarów do portu załadunku, a kupujący jest odpowiedzialny za koszty i ryzyko transportu z portu załadunku do miejsca docelowego.
- CIF (Koszt, ubezpieczenie i fracht): Sprzedawca jest odpowiedzialny za koszt towarów, frachtu i ubezpieczenia do portu docelowego. Kupujący jest odpowiedzialny za koszty i ryzyko transportu z portu docelowego do miejsca docelowego.
- EXW (Ex Works): Sprzedający jest odpowiedzialny wyłącznie za udostępnienie towarów w swojej siedzibie. Kupujący jest odpowiedzialny za wszelkie koszty i ryzyko związane z transportem towarów z siedziby sprzedającego do miejsca docelowego.
- DAP (Delivered at Place): Sprzedający jest odpowiedzialny za dostawę towarów do określonego miejsca przeznaczenia, a kupujący jest odpowiedzialny za koszty i ryzyko transportu z tego miejsca do miejsca docelowego.
- DDP (Delivered Duty Paid): Sprzedający jest odpowiedzialny za dostawę towarów do określonego miejsca przeznaczenia oraz za wszelkie koszty i ryzyko związane z transportem towarów, w tym za opłacenie ceł importowych i podatków.
To tylko kilka przykładów Incoterms. Łącznie istnieje 11 Incoterms i ważne jest, aby zrozumieć odpowiedzialność i zobowiązania każdego warunku przy zawieraniu międzynarodowej transakcji handlowej.
Incoterms to zbiór międzynarodowych warunków sprzedaży i zakupu. Wynikają z nich prawa i obowiązki eksportera i importera w zakresie organizacji transportu, pokrycia jego kosztów i ryzyka. Zebrano je w postaci 13 formuł podzielonych na 4 grupy (E,F,C,D). Jak się w nich zorientować? Zasada jest prosta. Podział i uszeregowanie formuł przeprowadzone jest ze względu na zwiększającą się odpowiedzialność sprzedającego (i odpowiednio zmniejszającą kupującego). Grupy E i F dotycz praw i obowiązków spoczywających głównie na kupującym. Grupy terminów C i D odnoszą się do związanych z dostawą towarów praw i obowiązków sprzedającego. Najmniejszą odpowiedzialność ponosi sprzedający w przypadku zastosowania formuły EXW, największą w przypadku DDP.
EXW – Ex Works
Gdybyśmy chcieli dokonać tłumaczenia tego terminu, uwzględniając oczywiście jego sens, a nie dosłowne przełożenie na język polski, należałoby określić EXW, jako „z zakładu… oznaczone miejsce”. Sprzedający jest zobowiązany do postawienia towaru kupującemu do dyspozycji w punkcie wydania (magazyn, zakład itp.) bez ponoszenia jakichkolwiek ryzyk, dodatkowych kosztów transportu, czy załadunku. Ex Works odnosi się do fazy wstępnej dostawy, tj. do przygotowania towaru do jego wysyłki.
Punkt widzenia sprzedającego
Wybór EXW w przypadku sprzedaży towarów mających być przedmiotem eksportu należy uzależnić przede wszystkim od gotowości dokonania przez sprzedającego formalności eksportowych. I tak, EXW powinien znaleźć swoje zastosowanie w sytuacji, gdy sprzedający chce uwolnić się od obowiązku dokonywania takich formalności, bowiem jego zamieszczenie w umowie z kupującym będzie oznaczać, iż towar ma zostać udostępniony kupującemu do odbioru w siedzibie sprzedającego. EXW jest terminem korzystnym dla sprzedającego, który naturalnym biegiem rzeczy powinien dążyć do jak najszybszego przerzucenia ryzyka za towar na kupującego. Z praktyki gospodarczej wynika, że EXW cieszy się dużą popularnością szczególnie wśród niewielkich firm eksportujących towary, ze względu na ich obawy przed skomplikowanymi procedurami eksportowymi.
Należy zwrócić uwagę, iż stosując EXW sprzedający ponosi następujące koszty:
• postawienia towaru (tj. dostarczenia i wyodrębnienia) w uzgodnionym miejscu i czasie, w swojej siedzibie (magazynie) do dyspozycji kupującego;
• sporządzenia i wysłania faktury handlowej lub przekazu elektronicznego będącego jej ekwiwalentem;
• zawiadomienia kupującego, gdzie i kiedy towar zostanie postawiony do jego dyspozycji;
• kontroli jakościowej, mierzenia, ważenia, liczenia, jeśli są one niezbędne do postawienia towaru do dyspozycji kupującego;
• opakowania i jego znakowania wymaganego do przewozu, o ile dany towar nie jest zwyczajowo transportowany bez opakowania.
Punkt widzenia kupującego
Zamieszczenie w umowie terminu EXW oznaczać będzie dla kupującego przejęcie odpowiedzialności za formalności celne, zarówno wywozowe, jak i przywozowe. Ponadto kupujący będzie również odpowiedzialny za ryzyko uszkodzenia czy utraty towaru od momentu postawienia go do jego dyspozycji przez sprzedającego.
Stosując EXW, kupujący ponosi następujące koszty:
• zakupu towaru (cena kupna);
• związane z towarem, od momentu postawienia go do dyspozycji przez sprzedającego w oznaczonym miejscu i czasie, w tym koszty załatwienia licencji i formalności celnych w kraju eksportu i importu oraz tranzytu.
FCA – Free Carrier FCA
(Franko i fracht … oznaczony port przeznaczenia) znajduje zastosowanie w sytuacji, gdy do dostawy towaru strony wykorzystują usługi przewoźnika, którego wyznacza kupujący. Przy FCA to przewoźnik odpowiada za towar przekazany mu przez sprzedającego w oznaczonym miejscu, po dokonanej uprzednio odprawie celnej. Sprzedający jest zobowiązany dostarczyć towar przewoźnikowi wyznaczonemu przez kupującego. Koszty dostawy, na zasadniczej drodze przewozu, są nieopłacone przez sprzedającego. Po wydaniu towaru przewoźnikowi, ryzyko znajduje się po stronie kupującego.
Punkt widzenia sprzedającego
FCA również (patrz powyżej: EXW) powoduje przejście ryzyka ze sprzedającego na kupującego. Różnica polega na przyjęciu przez sprzedającego obowiązku odprawy celnej towaru, a następnie przekazania tak odprawionego towaru przewoźnikowi wskazanemu przez kupującego. Przekazanie towaru ma miejsce, jak przy EXW, na terenie sprzedającego. Sprzedający powinien optować na zamieszczeniem w umowie FCA w sytuacji, gdy towar przez niego dostarczany przeznaczony jest dla odbiorcy na terenie kraju i jednocześnie sprzedawca nie chce wliczać kosztów głównego transportu do ceny sprzedaży. Szczególnie korzystne jest zawarcie FCA w przypadku towaru przewożonego w kontenerach, transportem tzw. kombinowanym lub gdy dostawa ma być dokonana do portu, ewentualnie terminalu wewnątrz kraju.
Stosując FCA, sprzedający ponosi następujące koszty:
• dostarczenia i powierzenia towaru przewoźnikowi wyznaczonemu przez kupującego w oznaczonym miejscu;
• sporządzenia i wysłania faktury handlowej lub przekazu elektronicznego będącego jej ekwiwalentem;
• uzyskania licencji eksportowej lub innych upoważnień, koszty podatku, cła i innych oficjalnych opłat związanych z eksportem, koszty eksportowych formalności celnych;
• zawiadomienia kupującego, że towary zostały dostarczone i powierzone przewoźnikowi lub nie przyjęte przez niego w uzgodnionym czasie;
• dostarczenia zwyczajowego dokumentu świadczącego o dostawie towaru lub ekwiwalentnego przekazu elektronicznego;
• kontroli jakościowej, mierzenia, ważenia, liczenia, które są niezbędne do przekazania towaru przewoźnikowi;
• opakowania i jego znakowania wymagane do przewozu, o ile dany towar nie jest zwyczajowo transportowany bez opakowania.
Punkt widzenia kupującego
Kupujący chcący z jakichś względów odpowiadać za odprawę celną, lecz tylko przywozową, w przypadku towaru przewożonego w kontenerach lub transportem kombinowanym, ewentualnie dostarczanego do portu lub do miejsca wewnątrz kraju, ma cel w uwzględnieniu w umowie handlowej terminu FCA. W takiej sytuacji odprawa celna wywozowa należy do obowiązku sprzedającego.
Stosując FCA, kupujący ponosi następujące koszty:
• zakupu towaru;
• wyładunku dostarczonego towaru ze środka transportu w terminalu przewoźnika wyznaczonym przez kupującego;
• frachtu wynikającego z zawartej przez kupującego umowy przewozu;
• zawiadomienia sprzedającego o dacie i miejscu, w którym towar ma być dostarczony przewoźnikowi;
• związane z towarem, od momentu postawienia go do dyspozycji przewoźnika wskazanego przez kupującego, w tym koszty cła i podatku i innych oficjalnych opłat oraz koszty formalności celnych związanych z importem i tranzytem;
• wynikające z niewyznaczenia przewoźnika albo z faktu, iż wskazany przez kupującego przewoźnik nie przyjął towaru w uzgodnionym terminie albo kupujący nie zawiadomił sprzedającego o nazwie przewoźnika i terminie, w którym towar ma być dostarczony przewoźnikowi (pod warunkiem jego należytego wyodrębnienia jako przedmiotu umowy);
• kontroli przedwysyłkowej towaru, chyba że jest ona wymagana obligatoryjnie przez władze kraju eksportera;
• uzyskania dokumentów lub ekwiwalentnych przekazów elektronicznych (poza zwyczajowym dokumentem świadczącym o dostawie), wydawanych w kraju wysyłki i/lub kraju pochodzenia, potrzebnych kupującemu przy imporcie lub tranzycie towaru.
FAS – Free Alongside Ship
FAS oznacza w tłumaczeniu „Franco wzdłuż burty statku – oznaczony port załadunku”. Posłużenie się tym terminem nakłada na sprzedającego obowiązek dostarczenia towaru do portu załadunku, na nabrzeże wzdłuż burty, bądź na statek określony przez kupującego.
Punkt widzenia sprzedającego
Podstawową, z punktu widzenia sprzedającego, zaletą zastosowania terminu FAS jest jak najszybsze przeniesienie ryzyka związanego ze sprawowaniem pieczy nad towarem na kupującego. Obowiązek dostarczenia przez sprzedającego towaru wzdłuż burty statku powoduje, iż w cenę towaru (dostarczanego na terytorium kraju sprzedającego) nie będzie wkalkulowywany koszt ewentualnego dalszego transportu międzynarodowego. Obowiązkiem sprzedającego jest dokonanie odprawy celnej wywozowej.
W przypadku zastosowania w umowie tego zapisu, sprzedający będzie zobowiązany do ponoszenia następujących kosztów:
• dostarczenia towaru wzdłuż burty wyznaczonego przez kupującego statku na nadbrzeże lub na lichtudze w oznaczonym porcie załadunku, w dniu (okresie) przewidzianym w umowie, w sposób zwyczajowo przyjęty w danym porcie;
• sporządzenia i wysłania faktury handlowej lub przekazu elektronicznego będącego jej ekwiwalentem;
• cła i formalności celnych związanych z eksportem towaru;
• zawiadomienia kupującego o dopełnionych formalnościach celnych oraz dostarczeniu towaru wzdłuż burty wyznaczonego statku;
• dostarczenia zwyczajowego dokumentu, świadczącego o dostawie towaru lub ekwiwalentnego przekazu elektronicznego;
• kontroli jakościowej, mierzenia, ważenia, liczenia, które są niezbędne do podstawienia towaru do dyspozycji kupującego;
• opakowania i jego znakowania niezbędnych do przewozu, o ile dany towar nie jest zwyczajowo przewożony bez opakowania.
Punkt widzenia kupującego
Odpowiednio, jeśli towar ma zostać dostarczony wzdłuż burty statku, a kupujący z pewnych względów chce dokonywać jedynie odprawy celnej przywozowej, właściwym terminem jest właśnie FAS. Kupujący musi jednak pamiętać, że godząc się na dostawę na warunkach FAS, zgadza się na zorganizowanie i poniesienie kosztów międzynarodowego przewozu towaru. To również on ponosi ryzyko takiego transportu, jak i odpowiedzialność za towar od momentu postawienia mu go do dyspozycji (Free Alongside Ship, czyli wzdłuż burty statku).
Po stronie kupującego zastosowanie FAS rodzi następujące koszty:
• zakupu towaru;
• frachtu wynikające z zawartej umowy przewozu;
• wszelkie koszty związane z towarem od momentu postawienia poprzez sprzedającego wzdłuż burty wyznaczonego statku, w tym koszty cła i podatku i innych oficjalnych opłat oraz koszty formalności celnych związanych z importem i tranzytem;
• wszystkie dodatkowe koszty wynikające z faktu, że wyznaczony przez kupującego statek nie przybył o czasie albo z faktu, że nie mógł towaru przyjąć lub zakończyć załadunku wcześniej niż to przewidywał rozkład lub kupujący nie załatwił wymaganych licencji, upoważnień, formalności albo nie powiadomił sprzedającego o nazwie statku, miejscu załadunku i wymaganym terminie dostawy (pod warunkiem jego należytego wyodrębnienia jako przedmiotu umowy); • zawiadomienia sprzedającego o nazwie statku, miejscu załadunku i wymaganym terminie dostawy;
• kontroli przedwysyłkowej towaru, również w sytuacji, gdy jest ona obligatoryjnie wymagana przez władze kraju eksportu; • uzyskania dokumentów lub ekwiwalentnych przekazów elektronicznych (poza zwyczajowym dokumentem świadczącym o dostawie), wydawanych w kraju wysyłki i/lub kraju pochodzenia, potrzebnych kupującemu przy imporcie lub tranzycie towaru.
FOB – Free on Board
FOB („Franco statek – oznaczony port załadunku”) określa, jako obowiązek kupującego, zawarcie umowy przewozu morskiego i poniesienia wszelkich kosztów od momentu dostarczenia towarów na statek przez sprzedającego.
Punkt widzenia sprzedającego
Podobnie, jak w przypadku pozostałych terminów grupy F, zastosowanie FOB prowadzi w praktyce do „przerzucenia” na kupującego ryzyka związanego z odpowiedzialnością za towar będący przedmiotem dostawy. Z tego punktu widzenia jest to termin korzystny dla sprzedającego, który wskutek jego zastosowania uwalnia się także od kosztów dalszego transportu towaru do kupującego. Motyw posłużenia się FOB jest dla sprzedającego podobny, jak w przypadku FAS, a różnica związana jest jedynie z rodzajem towaru podlegającego dostawie. Zastosowanie FOB celowe jest w przypadku ładunku masowego lub ładunku luzem, który ma być ładowany poza burtą statku, bądź też gdy przedmiotem ładunku są kontenery ładowane w sposób tradycyjny.
Przy zastosowaniu FOB sprzedający ponosi następujące koszty:
• dostarczenia na statek w oznaczonym porcie załadunku, w dniu lub okresie przewidzianym w umowie i w sposób, jaki jest zwyczajowo przyjęty w danym porcie;
• sporządzenia i wysłania faktury handlowej lub przekazu elektronicznego będącego jej ekwiwalentem;
• uzyskania licencji eksportowej lub innych upoważnień, koszty podatku, cła i innych oficjalnych opłat związanych z eksportem, koszty eksportowych formalności celnych;
• zawiadomienia kupującego o dostarczeniu towaru na pokład wyznaczonego statku;
• kontroli jakościowej, mierzenia, ważenia, liczenia, które są niezbędne do dostarczenia towaru na statek;
• opakowania i jego znakowania niezbędnego do przewozu, o ile dany towar nie jest zwyczajowo przewożony bez opakowania;
• dostarczenia zwyczajowego dokumentu, świadczącego o dostawie towaru lub ekwiwalentnego przekazu elektronicznego.
Punkt widzenia kupującego
Kupujący, dla którego z jakichkolwiek przyczyn ważne jest przejście ryzyka i „podzielenie” się kosztami dostawy ze sprzedającym już na burcie statku, powinien postulować zastosowanie FOB. Odprawa celna wywozowa jest wówczas obowiązkiem sprzedającego, przywozowa zaś kupującego.
Zastosowanie FOB to także następujące koszty po stronie kupującego:
• zakupu towaru;
• frachtu wynikające z zawartej umowy przewozu, koszty zawiadomienia sprzedającego o nazwie statku, punkcie załadunku i wymaganym terminie dostawy;
• wszelkie koszty związane z towarem od momentu przejścia przez towar nadburcia statku w oznaczonym porcie załadunku, w tym koszty cła i podatku i innych oficjalnych opłat oraz kosztów formalności celnych związanych z importem i tranzytem;
• wszystkie dodatkowe koszty wynikające z faktu, że wyznaczony przez kupującego statek nie przybył o czasie albo z faktu, że nie mógł towaru przyjąć lub zakończyć załadunku wcześniej niż to przewidywał rozkład albo nie powiadomił sprzedającego o nazwie statku, miejscu załadunku i wymaganym terminie dostawy (pod warunkiem, że towar został należycie wyodrębniony jako przedmiot umowy);
• kontroli przedwysyłkowej towaru, poza wypadkami, gdy jest ona obligatoryjnie wymagana przez władze kraju eksportu;
• uzyskania dokumentów lub ekwiwalentnych przekazów elektronicznych (poza zwyczajowym dokumentem świadczącym o dostawie), wydawanych w kraju wysyłki i/lub kraju pochodzenia, potrzebnych kupującemu przy imporcie lub tranzycie towaru.
CFR – Cost and Freight
„Koszt i fracht – oznaczony port przeznaczenia” nakłada na sprzedającego obowiązek zawarcia umowy przewozu morzem oraz opłacenia kosztów frachtu aż do portu przeznaczenia towaru. Punkt widzenia sprzedającego Sprzedający doprowadzając do oparcia warunków dostawy na CFR spowoduje szybkie przeniesienie ryzyka za towar na kupującego i z tego punktu widzenia termin ten jest dla niego atrakcyjny. Warto pamiętać, iż CFR (podobnie jak pozostałe terminy z grupy C, a także z grupy D) pozwalają sprzedającemu-eksporterowi na naliczenie dodatkowej prowizji za zorganizowanie usług transportowych. Również z tej przyczyny wybór CFR można uznać za korzystny dla sprzedającego. Dodatkowo „Koszt i fracht” powinien znaleźć zastosowanie do sytuacji, w których sprzedający nie chce wliczać do ceny kosztów ubezpieczenia towaru.
W związku z zastosowaniem CFR sprzedający ponosi następujące koszty:
• dostarczenia towaru na statek w oznaczonym porcie załadunku, w dniu lub okresie przewidzianym w umowie i w sposób, jaki jest zwyczajowo przyjęty w danym porcie;
• sporządzenia i wysłania faktury handlowej lub przekazu elektronicznego będącego jej ekwiwalentem;
• uzyskania licencji eksportowej lub innych upoważnień, koszty podatku, cła i innych oficjalnych opłat związanych z eksportem, koszty eksportowych formalności celnych;
• zawarcia umowy przewozu, koszty frachtu, załadunku towaru na statek, a także koszty wyładunku w porcie przeznaczenia, o ile zostały one pobrane przez armatora liniowego przy zawarciu umowy przewozu;
• zawiadomienia kupującego o dostarczeniu towaru na pokład wyznaczonego statku, jak również zawiadomień umożliwiających kupującemu podjęcie kroków, które są niezbędne do przejęcia towaru;
• dostarczenia zwyczajowego dokumentu transportowego, wystawionego na uzgodniony port przeznaczenia lub ekwiwalentnego przekazu elektronicznego;
• kontroli jakościowej, mierzenia, ważenia, liczenia, które są niezbędne do dostarczenia towaru na statek;
• opakowania i jego znakowania niezbędnego do przewozu, o ile dany towar nie jest zwyczajowo przewożony bez opakowania.
Punkt widzenia kupującego
Decydując się na którykolwiek z terminów grupy C kupujący wyraża zgodę na zakup towarów po cenie zawierającej koszty międzynarodowego przewozu, jednocześnie zgadzając się na ponoszenie ryzyka za taki towar. Korzystne dla kupującego są: ponoszenie kosztów formalności celnych w wywozie przez sprzedającego oraz scedowanie na niego całej organizacji takiego transportu. Jest to jednak tylko pozorna korzyść z finansowego punktu widzenia, jako że cena towarów zostanie powiększona przez sprzedającego o te wydatki. Ponadto, kupujący zobowiązany jest do pokrycia kosztów ubezpieczenia towarów.
Kupujący zobowiązany jest do zapłacenia:
• kosztów zakupu towaru;
• kosztów zawiadomienia sprzedającego o wymaganym terminie wysyłki towaru i/lub porcie przeznaczenia;
• kosztów uzyskania licencji importowej lub innych oficjalnych upoważnień, a także kosztów formalności celnych w tranzycie i imporcie;
• kosztów opłat celnych, podatków i innych oficjalnych opłat związanych z tranzytem i importem, jak również wszystkich kosztów i opłat związanych z towarem w czasie transportu od portu załadunku, a które nie są frachtem (np. koszty rozładunku) lub nie zostały przyjęte przez sprzedającego przy zawieraniu umowy o przewóz;
• wszystkich dodatkowych kosztów spowodowanych niezawiadomieniem sprzedającego (jeśli to było wymagane) o czasie wysyłki towaru i/lub porcie przeznaczenia (pod warunkiem, że towar został należycie wyodrębniony jako przedmiot umowy);
• kosztów kontroli przedwysyłkowej towaru, poza wypadkami, gdy jest ona obligatoryjnie wymagana przez władze kraju eksportu;
• kosztów uzyskania dokumentów lub ekwiwalentnych przekazów elektronicznych (poza zwyczajowym dokumentem transportowym), wydawanych w kraju wysyłki i/lub kraju pochodzenia, potrzebnych kupującemu przy imporcie lub tranzycie towaru.
CIF – Cost, Insurance and Freight
„Koszt, ubezpieczenie i fracht – oznaczony port” to tłumaczenie terminu CIF. W porównaniu do formuły CFR zakres obowiązków sprzedającego jest tu rozszerzony o obowiązek ubezpieczenia towarów i pokrycia kosztów tego ubezpieczenia. Termin CIF znajduje swoje zastosowanie do transportu morskiego i śródlądowego.
Punkt widzenia sprzedającego
Podobnie jak w przypadku CFR, tak i przy CIF sprzedający towar jest wolny od ryzyka utraty lub uszkodzenia już w momencie przekroczenia przez towar burty statku w porcie jego załadunku. Jest to niewątpliwie najważniejsza zaleta posłużenia się tym terminem dla określenia warunków dostawy. I tu również sprzedający zajmuje się organizacją transportu, co daje mu możliwość doliczenia prowizji za tę usługę do końcowej ceny towaru.
Sprzedający ponosi następujące koszty:
• dostarczenia towaru na statek w oznaczonym porcie załadunku, w dniu lub okresie przewidzianym w umowie;
• sporządzenia i wysłania faktury handlowej lub przekazu elektronicznego będącego jej ekwiwalentem;
• uzyskania licencji eksportowej lub innych upoważnień, koszty podatku, cła i innych oficjalnych opłat związanych z eksportem, koszty eksportowych formalności celnych;
• zawarcia umowy przewozu, przewozu towaru do portu przeznaczenia i ubezpieczenia według zasady minimalnego zakresu pokrycia ryzyka (o ile umowa zawarta między stronami nie przewiduje innego zakresu pokrycia ryzyka). Umowa ubezpieczenia powinna być zawarta na sumę równą cenie uzgodnionej w kontrakcie +10%;
• wyładunku w porcie przeznaczenia, o ile zostały one pobrane przez armatora liniowego przy zawarciu umowy przewozu;
• zawiadomienia kupującego o dostarczeniu towaru na pokład wyznaczonego statku, jak również zawiadomień umożliwiających kupującemu podjęcie kroków, które są niezbędne do przejęcia towaru;
• dostarczenia zwyczajowego dokumentu transportowego, wystawionego na uzgodniony port przeznaczenia lub ekwiwalentnego przekazu elektronicznego;
• kontroli jakościowej, mierzenia, ważenia, liczenia, które są niezbędne do dostarczenia towaru na statek;
• opakowania i jego znakowania niezbędnego do przewozu, o ile dany towar nie jest zwyczajowo przewożony bez opakowania.
Punkt widzenia kupującego
Z punktu widzenia kupującego, jedyną zmianą w zakresie obowiązków w odniesieniu do opisywanego powyżej terminu CFR jest zwolnienie kupującego z przyjęcia na siebie ciężaru ubezpieczenia towaru (i poniesienia bezpośredniego kosztu takiego ubezpieczenia). Jest to z pewnością korzystne dla kupującego. Kupujący powinien pamiętać o odebraniu od sprzedającego dowodu zawarcia umowy ubezpieczenia, bez której niemożliwe stałoby się dochodzenie ewentualnych roszczeń odszkodowawczych od ubezpieczyciela.
Kupujący ponosi następujące koszty:
• zakupu towaru;
• zawiadomienia sprzedającego o wymaganym terminie wysyłki towaru i porcie przeznaczenia;
• uzyskania licencji importowej lub innych oficjalnych upoważnień, a także koszty formalności celnych w tranzycie i imporcie;
• opłat celnych, podatków i innych oficjalnych opłat związanych z tranzytem i importem, jak również wszystkie koszty i opłaty związane z towarem w czasie transportu od portu załadunku, a które nie są frachtem (np. koszty rozładunku) lub nie zostały przyjęte przez sprzedającego przy zawieraniu umowy o przewóz;
• dodatkowe koszty spowodowane niezawiadomieniem sprzedającego (jeśli to było wymagane) o czasie wysyłki towaru i/lub o porcie przeznaczenia (pod warunkiem, że towar został należycie wyodrębniony jako przedmiot umowy); • kontroli przedwysyłkowej towaru, poza wypadkami, gdy jest ona obligatoryjnie wymagana przez władze kraju eksportu;
• uzyskania dokumentów lub ekwiwalentnych przekazów elektronicznych (poza zwyczajowym dokumentem transportowym), wydawanych w kraju wysyłki i/lub kraju pochodzenia, potrzebnych kupującemu przy imporcie lub tranzycie towaru.
CPT – Carriage Paid To
Na podstawie CPT („Przewoźne opłacone do… oznaczone miejsce przeznaczenia”) sprzedający ma obowiązek zawrzeć umowę przewozu i opłacić koszty frachtu do określonego miejsca przeznaczenia, a także obowiązek dostarczenia towaru przewoźnikowi (jeżeli jest ich kilku – pierwszemu z nich). CPT znajdzie zastosowanie tak w przypadku transportu morskiego, śródlądowego, jak i transportu kombinowanego.
Punkt widzenia sprzedającego
Jak w całej grupie C, podstawową zaletą użycia CPT dla sprzedającego jest „pozbycie” się ryzyka związanego z posiadaniem towaru będącego przedmiotem przesyłki. I tak, sprzedający uwalnia się od odpowiedzialności za towar już w momencie przekazania go przewoźnikowi. Co ważne, nie ponosi przy tym kosztów związanych z ubezpieczeniem przesyłanych towarów. Także przy CPT sprzedający ma możliwość naliczenia marży na organizowane przez siebie usługi transportowe.
Sprzedający ponosi następujące koszty:
• dostarczenia i powierzenia towaru przewoźnikowi (jeżeli występuje kilku przewoźników – pierwszemu przewoźnikowi), w wyznaczonym dniu lub terminie, w celu przewozu towaru do określonego miejsca przeznaczenia;
• jej ekwiwalentem;
• uzyskania licencji eksportowej lub innych upoważnień, koszty podatku, cła i innych oficjalnych opłat związanych z eksportem, koszty eksportowych formalności celnych;
• zawiadomienia kupującego o dostarczeniu i powierzeniu towaru przewoźnikowi, jak również koszty innego zawiadomienia wymaganego w celu umożliwienia kupującemu podjęcia kroków, które są normalnie niezbędne do przejęcia towaru;
• zawarcia umowy przewozu, frachtu, załadunku towaru, a także opłaty za rozładunek w miejscu przeznaczenia, jeżeli są one zawarte w kosztach frachtu lub zostały przyjęte przez sprzedającego przy zawarciu umowy o przewóz;
• dostarczenia zwyczajowego dokumentu transportowego lub ekwiwalentnego przekazu elektronicznego;
• kontroli jakościowej, mierzenia, ważenia, liczenia, które są niezbędne do dostarczenia towaru przewoźnikowi;
• opakowania i jego znakowania niezbędnego do przewozu, o ile dany towar nie jest zwyczajowo przewożony bez opakowania.
Punkt widzenia kupującego
Koszty formalności celnych w wywozie oraz cała organizacja transportu spoczywa na sprzedającym, co jest dla kupującego niewątpliwie znacznym ułatwieniem i stanowi oszczędność czasu, który – jak wiadomo – w interesach łatwo przekłada się na… pieniądze. Ponieważ to kupujący ponosi koszty związane z ubezpieczeniem towaru, zastosowanie CPT może okazać się dla niego korzystne w sytuacji, gdy jest w stanie wynegocjować z ubezpieczycielem lepsze (niższe) stawki ubezpieczeniowe.
Kupujący ponosi następujące koszty:
• zakupu towaru;
• zawiadomienia sprzedającego o terminie wysyłki towaru i miejscu przeznaczenia;
• uzyskania licencji importowej lub innych oficjalnych upoważnień, a także koszty formalności celnych w tranzycie i imporcie;
• opłat celnych, podatków i innych oficjalnych opłat związanych z tranzytem i importem, jak również wszystkie koszty i opłaty związane z towarem w czasie transportu od momentu powierzenia towaru przewoźnikowi, a które nie są frachtem (np. koszty rozładunku) lub nie zostały przyjęte przez sprzedającego przy zawieraniu umowy o przewóz;
• dodatkowe koszty spowodowane niezawiadomieniem sprzedającego (jeśli to było wymagane) o czasie wysyłki towaru i/lub porcie przeznaczenia, od uzgodnionej daty lub daty upływu uzgodnionego okresu wysyłki (pod warunkiem, że towar został należycie wyodrębniony jako przedmiot umowy);
• kontroli przedwysyłkowej towaru, poza wypadkami, gdy jest ona obligatoryjnie wymagana przez władze kraju eksportu;
• uzyskania dokumentów lub ekwiwalentnych przekazów elektronicznych (poza zwyczajowym dokumentem transportowym), wydawanych w kraju wysyłki i/lub kraju pochodzenia, potrzebnych kupującemu przy imporcie lub tranzycie towaru.
CIP – Carriage and Insurance Paid To
„Przewoźne i ubezpieczenie opłacone do… oznaczone miejsce przeznaczenia” (CIP) nakłada na sprzedającego dodatkowy, w porównaniu z CPT, obowiązek ubezpieczenia towarów i pokrycia kosztów tego ubezpieczenia. Punkt widzenia sprzedającego Korzyści z zastosowania CIP są dla sprzedającego analogiczne jak w przypadku terminu CIF. Różnica pomiędzy nimi polega na zastosowaniu odpowiednio do umów, których przedmiotem są towary przesyłane (ładowane) w sposób tradycyjny (jak w przypadku CIF) bądź przesyłane w kontenerach (jak w przypadku CIP). Podstawową jest scedowanie ryzyka na kupującego po dokonaniu wywozowych formalności celnych. Kwestia formalności celnych związanych z przywozem spoczywa na kupującym.
Sprzedający ponosi następujące koszty:
• dostarczenia i powierzenia towaru przewoźnikowi (jeżeli występuje kilku przewoźników – pierwszemu przewoźnikowi), w wyznaczonym dniu lub terminie, w celu przewozu towaru do określonego miejsca przeznaczenia;
• sporządzenia i wysłania faktury handlowej lub przekazu elektronicznego będącego jej ekwiwalentem;
• uzyskania licencji eksportowej lub innych upoważnień, koszty podatku, cła i innych oficjalnych opłat związanych z eksportem, koszty eksportowych formalności celnych;
• zawarcia umowy przewozu, przewozu towaru do miejsca przeznaczenia i ubezpieczenia według zasady minimalnego zakresu pokrycia ryzyka (o ile umowa zawarta między stronami nie przewiduje innego zakresu pokrycia ryzyka). Umowa ubezpieczenia powinna być zawarta na sumę równą cenie uzgodnionej w kontrakcie +10%.
• wyładunku w miejscu przeznaczenia, o ile nie zostały one zawarte w kosztach frachtu lub zostały przyjęte przez sprzedającego przy zawarciu umowy przewozu;
• zawiadomienia kupującego o dostarczeniu i powierzeniu towaru przewoźnikowi, jak również koszty zawiadomień umożliwiających kupującemu podjęcie kroków, które są niezbędne do przejęcia towaru;
• dostarczenia zwyczajowego dokumentu transportowego lub ekwiwalentnego przekazu elektronicznego (jeżeli jest to przyjęte);
• kontroli jakościowej, mierzenia, ważenia, liczenia, które są niezbędne do dostarczenia towaru przewoźnikowi;
• koszty opakowania i jego znakowania niezbędnego do przewozu, o ile dany towar nie jest zwyczajowo przewożony bez opakowania.
Punkt widzenia kupującego
Decydując się na wybór incoterm CIP, kupujący uwalnia się od konieczności załatwiania formalności związanych z dostawą (poza formalnościami celnymi w przywozie). Ostateczna cena, jaką zapłaci sprzedającemu, będzie uwzględniać także zawarte przez sprzedającego ubezpieczenie towarów, jak również koszt usług transportowych. Jest to o tyle ważne z punktu widzenia kupującego, że taka końcowa cena może zawierać (co w praktyce dość często się zdarza) marżę doliczaną przez sprzedającego, na przykład do usług transportowych, które sprzedający obowiązany był zorganizować.
Kupujący ponosi następujące koszty:
• zakupu towaru; • zawiadomienia sprzedającego o wymaganym terminie wysyłki towaru i miejscu przeznaczenia;
• uzyskania licencji importowej lub innych oficjalnych upoważnień, a także koszty formalności celnych w tranzycie i imporcie;
• związane z towarem od chwili dostarczenia go na statek, które nie są zawarte we frachcie;
• spowodowane niezawiadomieniem sprzedającego (jeśli to było wymagane) o czasie wysyłki towaru i/lub miejscu przeznaczenia, od uzgodnionej daty lub daty upływu wyznaczonego terminu wysyłki (pod warunkiem, że towar został wyodrębniony jako przedmiot umowy);
• kontroli przedwysyłkowej towaru, poza wypadkami, gdy jest ona obligatoryjnie wymagana przez władze kraju eksportu;
• uzyskania dokumentów lub ekwiwalentnych przekazów elektronicznych (poza zwyczajowym dokumentem transportowym), wydawanych w kraju wysyłki i/lub kraju pochodzenia, potrzebnych kupującemu przy imporcie lub tranzycie towaru.
DAF – Delivered At Frontier
W przypadku terminu DAF („Dostarczone na granicę… oznaczone miejsce”) sprzedający zobowiązany jest zorganizować transport i ponieść jego koszty; on także ponosi ryzyko związane z posiadaniem przesyłanych towarów aż do ich dostarczenia do określonego (uzgodnionego wcześniej) miejsca na granicy dwóch państw. Termin ten strony wybierają zazwyczaj wtedy, gdy transport towarów dokonywany jest samochodem bądź koleją, choć możliwe jest również jego zastosowanie w przypadku transportu kombinowanego. Warunki, jakie narzucają poszczególne terminy grupy D, bywają określane mianem tzw. arrival contract („kontrakt na przybycie”), w przeciwieństwie do terminów grupy C, czyli tzw. shipment contract („kontrakt na załadunek”).
Punkt widzenia sprzedającego
Zastosowanie DAF jest zasadne dla sprzedającego, który chce odpowiadać za towar i onosić koszty jego transportu, ale tylko do punktu na granicy określonego kraju, w którym kupujący zgodził się przejąć towar. To importer dokonuje formalności celnych przy przywozie. Uzasadnieniem dla przyjęcia takiego rozwiązania przez sprzedającego może być na przykład fakt posiadania dobrych kontaktów i znajomości procedur na terenie własnego kraju, lecz już nie poza jego granicami. Dla sprzedającego ważne jest, by granica kraju, gdzie towar przejmuje kupujący, została określona precyzyjnie poprzez podanie punktu i miejsca odbioru.
Sprzedający ponosi koszty:
• zawarcia umowy przewozu towaru do uzgodnionego miejsca na granicy;
• sporządzenia i wysłania faktury handlowej lub przekazu elektronicznego będącego jej ekwiwalentem;
• uzyskania licencji eksportowej lub innych upoważnień niezbędnych w celu postawienia towaru do dyspozycji kupującego, a także koszty formalności celnych w eksporcie i tranzycie (o ile te ostatnie występują w przewozie towaru do uzgodnionego miejsca);
• zawiadomienia kupującego o wysyłce towaru do określonego miejsca na granicy, jak również koszty zawiadomień umożliwiających kupującemu podjęcie kroków, które są niezbędne do przejęcia towaru;
• cła, podatków i innych opłat występujących w eksporcie i tranzycie do oznaczonego miejsca dostawy na granicy;
• pozostałe koszty, jakie wiążą się z dostarczeniem towaru do oznaczonego miejsca na granicy oraz (jeśli to konieczne lub nakazuje zwyczaj) koszty rozładunku;
• dostarczenia zwyczajowego dokumentu transportowego lub ekwiwalentnego przekazu elektronicznego (jeżeli jest to przyjęte);
• kontroli jakościowej, mierzenia, ważenia, liczenia;
• opakowania towaru i jego znakowania niezbędnego do przewozu, o ile dany towar nie jest zwyczajowo przewożony bez opakowania.
Punkt widzenia kupującego
Atrakcyjne z punktu widzenia kupującego są brak odpowiedzialności za towar oraz nieponoszenie kosztów transportu do momentu, w którym towar nie dotrze do określonego miejsca na granicy kraju przeznaczenia (zwykle jest to kraj siedziby kupującego).
Kupujący ponosi koszty:
• zakupu towaru;
• zawiadomienia sprzedającego o wymaganym terminie i/lub miejscu przejęcia towaru;
• uzyskania licencji importowej lub innych oficjalnych upoważnień, a także koszty formalności celnych w oznaczonym punkcie dostawy na granicy lub w innym miejscu, niezbędnych przy imporcie towaru oraz (w razie konieczności) do jego dalszego przewozu;
• cła, podatków i innych oficjalnych opłat występujących w imporcie, a także wszystkie pozostałe koszty i opłaty związane z towarem powstałe w czasie transportu od uzgodnionego miejsca na granicy;
• koszty spowodowane niezawiadomieniem sprzedającego o czasie wysyłki towaru i miejscu jego przejęcia lub faktem nieprzyjęcia dostawy, mimo postawienia towaru do dyspozycji kupującego (pod warunkiem, że towar został należycie wyodrębniony jako przedmiot umowy);
• kontroli przedwysyłkowej towaru, poza wypadkami, gdy jest ona obligatoryjnie wymagana przez władze kraju eksportu; • uzyskania dokumentów lub ekwiwalentnych przekazów elektronicznych (poza zwyczajowym dokumentem transportowym), wydawanych w kraju wysyłki i/lub kraju pochodzenia, potrzebnych kupującemu przy imporcie lub tranzycie towaru.
DES – Delivered Ex Ship
Zgodnie z DES sprzedający obowiązany jest postawić towar do dyspozycji kupującego na statku w porcie przeznaczenia. Taki obowiązek wynika dla niego z pełnego znaczenia skrótu DES, czyli „Dostarczone na statek… oznaczony port przeznaczenia”. Termin znajduje zastosowanie w przypadku transportowania towaru drogą morską (ewentualnie w transporcie wodnym śródlądowym). Koszt takiego transportu, podobnie jak ryzyko utraty lub uszkodzenia towaru, ponosi sprzedający aż do momentu dokonania dostawy na statek.
Punkt widzenia sprzedającego
Silniejsza pozycja ekonomiczna kupującego może zadecydować o zastosowaniu wumowie terminu DES, co spowoduje obciążenie sprzedającego odpowiedzialnością za organizację i koszty transportu oraz ryzyko utraty lub uszkodzenia towaru, aż do postawienia towaru do dyspozycji kupującego na nabrzeżu w porcie przeznaczenia. Sprzedający odpowiada także za dochowanie terminu dostarczenia towaru. Jest to niewątpliwie niekorzystne dla sprzedającego przerzucenie na niego prawie wszystkich obowiązków i obciążeń związanych z dostawą.
Sprzedający ponosi koszty:
• dostarczenia towaru na statku do dyspozycji kupującego (bez dokonywania odprawy celnej w imporcie) w zwyczajowym punkcie rozładunku, w oznaczonym porcie przeznaczenia, w uzgodnionym dniu lub okresie, umożliwiającym rozładunek ze statku właściwym dla tego rodzaju towaru sprzętem przeładunkowym;
• sporządzenia i wysłania faktury handlowej lub przekazu elektronicznego będącego jej ekwiwalentem;
• uzyskania licencji eksportowej lub innych upoważnień oraz dokonania formalności celnych w eksporcie i tranzycie;
• zawarcia umowy przewozu;
• cła, podatków i innych opłat mających zastosowanie w eksporcie i tranzycie do określonego portu przeznaczenia;
• zawiadomienia kupującego o spodziewanym terminie przybycia statku, jak również innego zawiadomienia umożliwiającego kupującemu podjęcie kroków, które są normalnie niezbędne do przejęcia towaru;
• dostarczenia zlecenia wydania towaru i zwyczajowego dokumentu transportowego lub ekwiwalentnego przekazu elektronicznego;
• kontroli jakościowej, mierzenia, ważenia, liczenia, które są niezbędne do dostarczenia towaru do dyspozycji kupującego na statku w oznaczonym porcie przeznaczenia;
• opakowania towaru i jego znakowania niezbędnego do przewozu, o ile dany towar nie jest zwyczajowo przewożony bez opakowania.
Punkt widzenia kupującego
Z punktu widzenia kupującego zastosowanie DES jest niezwykle dogodnym rozwiązaniem, jako że odpowiada on wówczas jedynie za formalności celne przy imporcie oraz ewentualnie za transport towaru i sam towar od momentu jego przejęcia w porcie przeznaczenia.
Kupujący ponosi koszty:
• zakupu towaru;
• zawiadomienia sprzedającego o terminie wysyłki towaru i miejscu jego przejęcia;
• uzyskania licencji importowej lub innych oficjalnych upoważnień, a także koszty formalności celnych w imporcie;
• opłat celnych, podatków i innych oficjalnych opłat związanych z importem;
• opłat związanych z towarem powstałych w czasie jego transportu od momentu, w którym towar znalazł się w dyspozycji kupującego na statku w oznaczonym punkcie przeznaczenia (m.in. koszty wyładunku);
• dodatkowe koszty spowodowane nieprzyjęciem dostawy lub niezawiadomieniem sprzedającego o terminie i miejscu przyjęcia dostawy (pod warunkiem, że towar został należycie wyodrębniony jako przedmiot umowy);
• kontroli przedwysyłkowej towaru, poza wypadkami, gdy jest ona obligatoryjnie wymagana przez władze kraju eksportu;
• uzyskania dokumentów lub ekwiwalentnych przekazów elektronicznych (poza zleceniem wydania lub zwyczajowym dokumentem transportowym), wydawanych w kraju wysyłki i/lub kraju pochodzenia, potrzebnych kupującemu przy imporcie towaru.
DEQ – Delivered Ex Quay
Termin „Dostarczone nabrzeże – oznaczony port przeznaczenia” wyznacza sprzedającemu te same obowiązki, jakie spoczywałyby na nim wskutek zastosowania formuły DES, aczkolwiek poszerzone o obciążający go obowiązek dokonania wyładunku towaru na nabrzeże.
Punkt widzenia sprzedającego
Postawienie towaru do dyspozycji kupującego na nabrzeżu w oznaczonym porcie w uzgodnionym terminie uwalnia w tym momencie sprzedającego od ryzyka utraty lub uszkodzenia towaru. Zakres obowiązków sprzedającego w przypadku powołania się na DEQ jest określony tak szeroko, że sprzedający nie odpowiada w zasadzie wyłącznie za formalności celne importowe, czyli tzw. przywozowe.
Sprzedający ponosi koszty:
• dostarczenia oclonego towaru do dyspozycji kupującego na nabrzeżu lub przystani w oznaczonym porcie przeznaczenia w uzgodnionym dniu lub okresie;
• sporządzenia i wysłania faktury handlowej lub przekazu elektronicznego będącego jej ekwiwalentem;
• uzyskania licencji eksportowej i importowej lub innych upoważnień oraz dokonania formalności celnych w eksporcie i tranzycie;
• zawarcia umowy przewozu;
• zawiadomienia kupującego o spodziewanym terminie przybycia statku, jak również innego zawiadomienia umożliwiającego kupującemu podjęcie kroków, które są normalnie niezbędne do przejęcia towaru;
• dostarczenia zlecenia wydania towaru i/lub zwyczajowego dokumentu transportowego lub ekwiwalentnego przekazu elektronicznego;
• kontroli jakościowej, mierzenia, ważenia, liczenia, które są niezbędne do dostarczenia towaru do dyspozycji kupującego na nabrzeżu lub przystani w oznaczonym porcie przeznaczenia;
• opakowania i jego znakowania niezbędnego do przewozu, o ile dany towar nie jest zwyczajowo przewożony bez opakowania.
Punkt widzenia kupującego
Ułożenie wzajemnych praw i obowiązków dotyczących transportu i ponoszonego ryzyka utraty lub uszkodzenia rzeczy jest w przypadku DEQ dla kupującego zdecydowanie korzystne. Należy jednak pamiętać, że w stosunkach handlowych poszczególne rozwiązania umowne pomiędzy kontrahentami powinny być oceniane w perspektywie całości wzajemnych praw i zobowiązań dotyczących konkretnej umowy. Oznacza to, iż korzystne dla kupującego „przerzucenie” wszelkich kosztów i obowiązków formalnych na sprzedającego skutkuje najczęściej podwyższeniem przez tego drugiego końcowej ceny towaru. W tym sensie termin DEQ Incoterms 2000 (jak i pozostałe z grupy D) nie zawsze musi być atrakcyjny dla kontrahenta dokonującego zakupu.
Kupujący ponosi koszty:
• zakupu towaru;
• zawiadomienia sprzedającego o terminie wysyłki towaru i miejscu jego przejęcia;
• kontroli przedwysyłkowej towaru (poza wypadkami, gdy jest ona obligatoryjnie wymagana przez władze kraju eksportu);
• uzyskania dokumentów lub ekwiwalentnych przekazów elektronicznych (poza zleceniem wydania lub zwyczajowym dokumentem transportowym), wydawanych w kraju wysyłki i/lub kraju pochodzenia, potrzebnych kupującemu przy imporcie towaru;
• cła, podatków i innych importowych opłat celnych związanych z dostarczeniem towaru, na nabrzeżu lub przystani w oznaczonym porcie przeznaczenia;
• dodatkowe koszty i opłaty związane z towarem, powstałe w czasie transportu towaru od momentu, w którym towar znalazł się w dyspozycji kupującego na nabrzeżu lub przystani w oznaczonym porcie przeznaczenia;
• dodatkowe koszty spowodowane nieprzyjęciem dostawy lub niezawiadomieniem sprzedającego o terminie i miejscu przyjęcia tej dostawy (pod warunkiem, że towar został należycie wyodrębniony jako przedmiot umowy).
DDU – Delivered Duty Unpaid
Oznacza w tłumaczeniu „Dostarczone, cło nieopłacone – oznaczone miejsce przeznaczenia” i nakłada na sprzedającego obowiązek dostarczenia towaru do miejsca przeznaczenia, przy czym nie zajmuje się on importową (przywozową) odprawą celną. Zgodnie z tym terminem to sprzedający decyduje o warunkach, kosztach i sposobie przewozu.
Punkt widzenia sprzedającego
Na wybór DDU powinien zdecydować się sprzedający chcący odpowiadać za koszty i ryzyko związane z transportem towaru, który jednak nie chce płacić cła lub być w jakikolwiek sposób odpowiedzialny za przywozowe formalności celne. W ten sposób uwalnia się od ceł i podatków opłacanych w kraju kupującego, co często ma istotne znaczenie, zważywszy na zróżnicowanie systemów podatkowych nawet w państwach Unii Europejskiej.
Sprzedający ponosi koszty:
• dostarczenia towaru do uzgodnionego punktu w oznaczonym miejscu przeznaczenia, w uzgodnionym dniu lub okresie, i postawienia go do dyspozycji kupującego;
• sporządzenia i wysłania faktury handlowej lub przekazu elektronicznego będącego jej ekwiwalentem;
• uzyskania licencji eksportowej lub innych upoważnień oraz dokonania formalności celnych w eksporcie i tranzycie;
• zawarcia umowy przewozu;
• cła, podatków i innych opłat związanych z eksportem i tranzytem;
• zawiadomienia kupującego o wysyłce towarów, jak również innego zawiadomienia wymaganego w celu umożliwienia kupującemu podjęcia kroków, które są normalnie niezbędne do przejęcia towaru;
• dostarczenia zlecenia wydania towaru i/lub zwyczajowego dokumentu transportowego lub ekwiwalentnego przekazu elektronicznego;
• kontroli jakościowej, mierzenia, ważenia, liczenia, które są niezbędne do dostarczenia towaru do dyspozycji kupującego w uzgodnionym punkcie w oznaczonym miejscu przeznaczenia i czasie;
• opakowania i jego znakowania wymaganego do przewozu, o ile dany towar nie jest zwyczajowo transportowany bez opakowania.
Punkt widzenia kupującego
Jak przy pozostałych terminach z grupy D, tak i w przypadku DDU kupujący jest wolny od ryzyka utraty lub uszkodzenia towaru do momentu, gdy towar nie zostanie mu dostarczony przez sprzedającego we wskazanym przez niego miejscu. Są to dla kupującego warunki bardzo korzystne. Choć zgodnie z DDU za cło i podatki w kraju kupującego odpowiada on sam, to możliwe jest modyfikowanie zastosowania tego terminu. Kontrahenci mogą na przykład zawrzeć zapis „DDU (VAT Paid)” bądź „DDU (VAT Unpaid”), co będzie skutkować odpowiednio nałożeniem na sprzedającego dodatkowych zobowiązań związanych z podatkiem VAT bądź też wyłączeniem takich zobowiązań z zakresu obowiązków sprzedającego.
Kupujący ponosi koszty:
• zakupu towaru;
• zawiadomienia sprzedającego o terminie i miejscu przejęcia towaru;
• uzyskania licencji importowej lub innych oficjalnych upoważnień, a także koszty formalności celnych w imporcie; • cła, podatków i innych oficjalnych opłat występujących w imporcie;
• kontroli przedwysyłkowej towaru (poza wypadkami, gdy jest ona obligatoryjnie wymagana przez władze kraju eksportu);
• uzyskania dokumentów lub ekwiwalentnych przekazów elektronicznych (poza zleceniem wydania lub zwyczajowym dokumentem transportowym), wydawanych w kraju wysyłki i/lub kraju pochodzenia, potrzebnych kupującemu przy imporcie towaru;
• opłaty związane z towarem od momentu postawienia go do dyspozycji kupującego w oznaczonym miejscu przeznaczenia;
• dodatkowe koszty spowodowane niezałatwieniem formalności importowych lub niezawiadomieniem sprzedającego o terminie i miejscu przyjęcia dostawy (pod warunkiem, że towar został należycie wyodrębniony jako przedmiot umowy).
DDP – Delivered Duty Paid
Ostatni termin z grupy D, a zarazem ostatni z trzynastu terminów Incoterms 2000, oznacza „Dostarczone, cło opłacone – oznaczone miejsce przeznaczenia”. Przy zastosowaniu tej formuły sprzedający zobowiązany jest pokryć wszelkie koszty transportu, łącznie z importową (przywozową) odprawą celną, a także odpowiada za towar na całej trasie jego przewozu.
Punkt widzenia sprzedającego
Oparcie warunków dostawy towaru na terminie DDP skutkuje dla sprzedającego przejęciem całości odpowiedzialności za dostawę. DDU określa zakres obowiązków sprzedającego zdecydowanie najszerzej spośród wszystkich Incoterms 2000. Sprzedający jest zobowiązany do: dostarczenia towaru (w oznaczonym terminie) we wskazane przez kupującego miejsce przeznaczenia, sporządzenia i wysłania do kupującego faktury handlowej, dokonania wszelkich niezbędnych formalności celnych (tak w wywozie, jak i przywozie), poniesienia kosztów cła, podatków i innych opłat związanych z eksportem, tranzytem i importem, zorganizowania i poniesienia kosztów transportu, powiadomienia kupującego o wysyłce towarów, dokonywania wszelkich czynności technicznych związanych z prawidłowym dostarczeniem towaru (jak liczenie, kontrola jakości podczas transportu itp.).
Sprzedający ponosi koszty:
• dostarczenia towaru oclonego do uzgodnionego punktu w oznaczonym miejscu przeznaczenia, w ustalonym dniu lub okresie, i postawienia go do dyspozycji kupującego;
• sporządzenia i wysłania faktury handlowej lub przekazu elektronicznego będącego jej ekwiwalentem;
• uzyskania licencji eksportowej i importowej lub innych upoważnień oraz dokonania formalności celnych w eksporcie, tranzycie i imporcie;
• cła, podatków i innych opłat związanych z eksportem, tranzytem i importem;
• zawarcia umowy przewozu;
• zawiadomienia kupującego o wysyłce towarów, jak również innego zawiadomienia wymaganego w celu umożliwienia kupującemu podjęcia kroków, które są normalnie niezbędne do przejęcia towaru;
• dostarczenia zlecenia wydania towaru i/lub zwyczajowego dokumentu transportowego lub ekwiwalentnego przekazu elektronicznego;
• kontroli jakościowej, mierzenia, ważenia, liczenia, które są niezbędne do dostarczenia towaru do dyspozycji kupującego w uzgodnionym punkcie w oznaczonym miejscu przeznaczenia i czasie;
• opakowania i jego znakowania wymaganego do przewozu, o ile dany towar nie jest zwyczajowo transportowany bez opakowania.
Punkt widzenia kupującego
DDP odzwierciedla sytuację, w której to sprzedający przejmuje na siebie wszelkie obowiązki związane z rynkiem i transportem towaru, co jest całkowitym odwróceniem ról obu stron w świetle odpowiedzialności kupującego na podstawie EXW. Z punktu widzenia kupującego DDP jest więc formułą najdogodniejszą.
Kupujący ponosi koszty:
• zakupu towaru;
• zawiadomienia sprzedającego o terminie i miejscu przejęcia towaru;
• kontroli przedwysyłkowej towaru (poza wypadkami, gdy jest ona obligatoryjnie wymagana przez władze kraju eksportu);
• uzyskania dokumentów lub ekwiwalentnych przekazów elektronicznych (poza zleceniem wydania lub zwyczajowym dokumentem transportowym), wydawanych w kraju wysyłki i/lub kraju pochodzenia, potrzebnych kupującemu przy imporcie towaru;
• opłat związanych z towarem, od momentu postawienia go do dyspozycji kupującego w oznaczonym miejscu przeznaczenia; • dodatkowe koszty spowodowane nieprzyjęciem towaru, mimo postawienia go do dyspozycji kupującego na uzgodnionych warunkach, lub niezawiadomieniem sprzedającego o terminie i miejscu przyjęcia towaru (pod warunkiem, że towar został należycie wyodrębniony jako przedmiot umowy).
Źródło: Archiwum Rynki24.pl
EXW – Ex Works
Gdybyśmy chcieli dokonać tłumaczenia tego terminu, uwzględniając oczywiście jego sens, a nie dosłowne przełożenie na język polski, należałoby określić EXW, jako „z zakładu… oznaczone miejsce”. Sprzedający jest zobowiązany do postawienia towaru kupującemu do dyspozycji w punkcie wydania (magazyn, zakład itp.) bez ponoszenia jakichkolwiek ryzyk, dodatkowych kosztów transportu, czy załadunku. Ex Works odnosi się do fazy wstępnej dostawy, tj. do przygotowania towaru do jego wysyłki.
Punkt widzenia sprzedającego
Wybór EXW w przypadku sprzedaży towarów mających być przedmiotem eksportu należy uzależnić przede wszystkim od gotowości dokonania przez sprzedającego formalności eksportowych. I tak, EXW powinien znaleźć swoje zastosowanie w sytuacji, gdy sprzedający chce uwolnić się od obowiązku dokonywania takich formalności, bowiem jego zamieszczenie w umowie z kupującym będzie oznaczać, iż towar ma zostać udostępniony kupującemu do odbioru w siedzibie sprzedającego. EXW jest terminem korzystnym dla sprzedającego, który naturalnym biegiem rzeczy powinien dążyć do jak najszybszego przerzucenia ryzyka za towar na kupującego. Z praktyki gospodarczej wynika, że EXW cieszy się dużą popularnością szczególnie wśród niewielkich firm eksportujących towary, ze względu na ich obawy przed skomplikowanymi procedurami eksportowymi.
Należy zwrócić uwagę, iż stosując EXW sprzedający ponosi następujące koszty:
• postawienia towaru (tj. dostarczenia i wyodrębnienia) w uzgodnionym miejscu i czasie, w swojej siedzibie (magazynie) do dyspozycji kupującego;
• sporządzenia i wysłania faktury handlowej lub przekazu elektronicznego będącego jej ekwiwalentem;
• zawiadomienia kupującego, gdzie i kiedy towar zostanie postawiony do jego dyspozycji;
• kontroli jakościowej, mierzenia, ważenia, liczenia, jeśli są one niezbędne do postawienia towaru do dyspozycji kupującego;
• opakowania i jego znakowania wymaganego do przewozu, o ile dany towar nie jest zwyczajowo transportowany bez opakowania.
Punkt widzenia kupującego
Zamieszczenie w umowie terminu EXW oznaczać będzie dla kupującego przejęcie odpowiedzialności za formalności celne, zarówno wywozowe, jak i przywozowe. Ponadto kupujący będzie również odpowiedzialny za ryzyko uszkodzenia czy utraty towaru od momentu postawienia go do jego dyspozycji przez sprzedającego.
Stosując EXW, kupujący ponosi następujące koszty:
• zakupu towaru (cena kupna);
• związane z towarem, od momentu postawienia go do dyspozycji przez sprzedającego w oznaczonym miejscu i czasie, w tym koszty załatwienia licencji i formalności celnych w kraju eksportu i importu oraz tranzytu.
FCA – Free Carrier FCA
(Franko i fracht … oznaczony port przeznaczenia) znajduje zastosowanie w sytuacji, gdy do dostawy towaru strony wykorzystują usługi przewoźnika, którego wyznacza kupujący. Przy FCA to przewoźnik odpowiada za towar przekazany mu przez sprzedającego w oznaczonym miejscu, po dokonanej uprzednio odprawie celnej. Sprzedający jest zobowiązany dostarczyć towar przewoźnikowi wyznaczonemu przez kupującego. Koszty dostawy, na zasadniczej drodze przewozu, są nieopłacone przez sprzedającego. Po wydaniu towaru przewoźnikowi, ryzyko znajduje się po stronie kupującego.
Punkt widzenia sprzedającego
FCA również (patrz powyżej: EXW) powoduje przejście ryzyka ze sprzedającego na kupującego. Różnica polega na przyjęciu przez sprzedającego obowiązku odprawy celnej towaru, a następnie przekazania tak odprawionego towaru przewoźnikowi wskazanemu przez kupującego. Przekazanie towaru ma miejsce, jak przy EXW, na terenie sprzedającego. Sprzedający powinien optować na zamieszczeniem w umowie FCA w sytuacji, gdy towar przez niego dostarczany przeznaczony jest dla odbiorcy na terenie kraju i jednocześnie sprzedawca nie chce wliczać kosztów głównego transportu do ceny sprzedaży. Szczególnie korzystne jest zawarcie FCA w przypadku towaru przewożonego w kontenerach, transportem tzw. kombinowanym lub gdy dostawa ma być dokonana do portu, ewentualnie terminalu wewnątrz kraju.
Stosując FCA, sprzedający ponosi następujące koszty:
• dostarczenia i powierzenia towaru przewoźnikowi wyznaczonemu przez kupującego w oznaczonym miejscu;
• sporządzenia i wysłania faktury handlowej lub przekazu elektronicznego będącego jej ekwiwalentem;
• uzyskania licencji eksportowej lub innych upoważnień, koszty podatku, cła i innych oficjalnych opłat związanych z eksportem, koszty eksportowych formalności celnych;
• zawiadomienia kupującego, że towary zostały dostarczone i powierzone przewoźnikowi lub nie przyjęte przez niego w uzgodnionym czasie;
• dostarczenia zwyczajowego dokumentu świadczącego o dostawie towaru lub ekwiwalentnego przekazu elektronicznego;
• kontroli jakościowej, mierzenia, ważenia, liczenia, które są niezbędne do przekazania towaru przewoźnikowi;
• opakowania i jego znakowania wymagane do przewozu, o ile dany towar nie jest zwyczajowo transportowany bez opakowania.
Punkt widzenia kupującego
Kupujący chcący z jakichś względów odpowiadać za odprawę celną, lecz tylko przywozową, w przypadku towaru przewożonego w kontenerach lub transportem kombinowanym, ewentualnie dostarczanego do portu lub do miejsca wewnątrz kraju, ma cel w uwzględnieniu w umowie handlowej terminu FCA. W takiej sytuacji odprawa celna wywozowa należy do obowiązku sprzedającego.
Stosując FCA, kupujący ponosi następujące koszty:
• zakupu towaru;
• wyładunku dostarczonego towaru ze środka transportu w terminalu przewoźnika wyznaczonym przez kupującego;
• frachtu wynikającego z zawartej przez kupującego umowy przewozu;
• zawiadomienia sprzedającego o dacie i miejscu, w którym towar ma być dostarczony przewoźnikowi;
• związane z towarem, od momentu postawienia go do dyspozycji przewoźnika wskazanego przez kupującego, w tym koszty cła i podatku i innych oficjalnych opłat oraz koszty formalności celnych związanych z importem i tranzytem;
• wynikające z niewyznaczenia przewoźnika albo z faktu, iż wskazany przez kupującego przewoźnik nie przyjął towaru w uzgodnionym terminie albo kupujący nie zawiadomił sprzedającego o nazwie przewoźnika i terminie, w którym towar ma być dostarczony przewoźnikowi (pod warunkiem jego należytego wyodrębnienia jako przedmiotu umowy);
• kontroli przedwysyłkowej towaru, chyba że jest ona wymagana obligatoryjnie przez władze kraju eksportera;
• uzyskania dokumentów lub ekwiwalentnych przekazów elektronicznych (poza zwyczajowym dokumentem świadczącym o dostawie), wydawanych w kraju wysyłki i/lub kraju pochodzenia, potrzebnych kupującemu przy imporcie lub tranzycie towaru.
FAS – Free Alongside Ship
FAS oznacza w tłumaczeniu „Franco wzdłuż burty statku – oznaczony port załadunku”. Posłużenie się tym terminem nakłada na sprzedającego obowiązek dostarczenia towaru do portu załadunku, na nabrzeże wzdłuż burty, bądź na statek określony przez kupującego.
Punkt widzenia sprzedającego
Podstawową, z punktu widzenia sprzedającego, zaletą zastosowania terminu FAS jest jak najszybsze przeniesienie ryzyka związanego ze sprawowaniem pieczy nad towarem na kupującego. Obowiązek dostarczenia przez sprzedającego towaru wzdłuż burty statku powoduje, iż w cenę towaru (dostarczanego na terytorium kraju sprzedającego) nie będzie wkalkulowywany koszt ewentualnego dalszego transportu międzynarodowego. Obowiązkiem sprzedającego jest dokonanie odprawy celnej wywozowej.
W przypadku zastosowania w umowie tego zapisu, sprzedający będzie zobowiązany do ponoszenia następujących kosztów:
• dostarczenia towaru wzdłuż burty wyznaczonego przez kupującego statku na nadbrzeże lub na lichtudze w oznaczonym porcie załadunku, w dniu (okresie) przewidzianym w umowie, w sposób zwyczajowo przyjęty w danym porcie;
• sporządzenia i wysłania faktury handlowej lub przekazu elektronicznego będącego jej ekwiwalentem;
• cła i formalności celnych związanych z eksportem towaru;
• zawiadomienia kupującego o dopełnionych formalnościach celnych oraz dostarczeniu towaru wzdłuż burty wyznaczonego statku;
• dostarczenia zwyczajowego dokumentu, świadczącego o dostawie towaru lub ekwiwalentnego przekazu elektronicznego;
• kontroli jakościowej, mierzenia, ważenia, liczenia, które są niezbędne do podstawienia towaru do dyspozycji kupującego;
• opakowania i jego znakowania niezbędnych do przewozu, o ile dany towar nie jest zwyczajowo przewożony bez opakowania.
Punkt widzenia kupującego
Odpowiednio, jeśli towar ma zostać dostarczony wzdłuż burty statku, a kupujący z pewnych względów chce dokonywać jedynie odprawy celnej przywozowej, właściwym terminem jest właśnie FAS. Kupujący musi jednak pamiętać, że godząc się na dostawę na warunkach FAS, zgadza się na zorganizowanie i poniesienie kosztów międzynarodowego przewozu towaru. To również on ponosi ryzyko takiego transportu, jak i odpowiedzialność za towar od momentu postawienia mu go do dyspozycji (Free Alongside Ship, czyli wzdłuż burty statku).
Po stronie kupującego zastosowanie FAS rodzi następujące koszty:
• zakupu towaru;
• frachtu wynikające z zawartej umowy przewozu;
• wszelkie koszty związane z towarem od momentu postawienia poprzez sprzedającego wzdłuż burty wyznaczonego statku, w tym koszty cła i podatku i innych oficjalnych opłat oraz koszty formalności celnych związanych z importem i tranzytem;
• wszystkie dodatkowe koszty wynikające z faktu, że wyznaczony przez kupującego statek nie przybył o czasie albo z faktu, że nie mógł towaru przyjąć lub zakończyć załadunku wcześniej niż to przewidywał rozkład lub kupujący nie załatwił wymaganych licencji, upoważnień, formalności albo nie powiadomił sprzedającego o nazwie statku, miejscu załadunku i wymaganym terminie dostawy (pod warunkiem jego należytego wyodrębnienia jako przedmiotu umowy); • zawiadomienia sprzedającego o nazwie statku, miejscu załadunku i wymaganym terminie dostawy;
• kontroli przedwysyłkowej towaru, również w sytuacji, gdy jest ona obligatoryjnie wymagana przez władze kraju eksportu; • uzyskania dokumentów lub ekwiwalentnych przekazów elektronicznych (poza zwyczajowym dokumentem świadczącym o dostawie), wydawanych w kraju wysyłki i/lub kraju pochodzenia, potrzebnych kupującemu przy imporcie lub tranzycie towaru.
FOB – Free on Board
FOB („Franco statek – oznaczony port załadunku”) określa, jako obowiązek kupującego, zawarcie umowy przewozu morskiego i poniesienia wszelkich kosztów od momentu dostarczenia towarów na statek przez sprzedającego.
Punkt widzenia sprzedającego
Podobnie, jak w przypadku pozostałych terminów grupy F, zastosowanie FOB prowadzi w praktyce do „przerzucenia” na kupującego ryzyka związanego z odpowiedzialnością za towar będący przedmiotem dostawy. Z tego punktu widzenia jest to termin korzystny dla sprzedającego, który wskutek jego zastosowania uwalnia się także od kosztów dalszego transportu towaru do kupującego. Motyw posłużenia się FOB jest dla sprzedającego podobny, jak w przypadku FAS, a różnica związana jest jedynie z rodzajem towaru podlegającego dostawie. Zastosowanie FOB celowe jest w przypadku ładunku masowego lub ładunku luzem, który ma być ładowany poza burtą statku, bądź też gdy przedmiotem ładunku są kontenery ładowane w sposób tradycyjny.
Przy zastosowaniu FOB sprzedający ponosi następujące koszty:
• dostarczenia na statek w oznaczonym porcie załadunku, w dniu lub okresie przewidzianym w umowie i w sposób, jaki jest zwyczajowo przyjęty w danym porcie;
• sporządzenia i wysłania faktury handlowej lub przekazu elektronicznego będącego jej ekwiwalentem;
• uzyskania licencji eksportowej lub innych upoważnień, koszty podatku, cła i innych oficjalnych opłat związanych z eksportem, koszty eksportowych formalności celnych;
• zawiadomienia kupującego o dostarczeniu towaru na pokład wyznaczonego statku;
• kontroli jakościowej, mierzenia, ważenia, liczenia, które są niezbędne do dostarczenia towaru na statek;
• opakowania i jego znakowania niezbędnego do przewozu, o ile dany towar nie jest zwyczajowo przewożony bez opakowania;
• dostarczenia zwyczajowego dokumentu, świadczącego o dostawie towaru lub ekwiwalentnego przekazu elektronicznego.
Punkt widzenia kupującego
Kupujący, dla którego z jakichkolwiek przyczyn ważne jest przejście ryzyka i „podzielenie” się kosztami dostawy ze sprzedającym już na burcie statku, powinien postulować zastosowanie FOB. Odprawa celna wywozowa jest wówczas obowiązkiem sprzedającego, przywozowa zaś kupującego.
Zastosowanie FOB to także następujące koszty po stronie kupującego:
• zakupu towaru;
• frachtu wynikające z zawartej umowy przewozu, koszty zawiadomienia sprzedającego o nazwie statku, punkcie załadunku i wymaganym terminie dostawy;
• wszelkie koszty związane z towarem od momentu przejścia przez towar nadburcia statku w oznaczonym porcie załadunku, w tym koszty cła i podatku i innych oficjalnych opłat oraz kosztów formalności celnych związanych z importem i tranzytem;
• wszystkie dodatkowe koszty wynikające z faktu, że wyznaczony przez kupującego statek nie przybył o czasie albo z faktu, że nie mógł towaru przyjąć lub zakończyć załadunku wcześniej niż to przewidywał rozkład albo nie powiadomił sprzedającego o nazwie statku, miejscu załadunku i wymaganym terminie dostawy (pod warunkiem, że towar został należycie wyodrębniony jako przedmiot umowy);
• kontroli przedwysyłkowej towaru, poza wypadkami, gdy jest ona obligatoryjnie wymagana przez władze kraju eksportu;
• uzyskania dokumentów lub ekwiwalentnych przekazów elektronicznych (poza zwyczajowym dokumentem świadczącym o dostawie), wydawanych w kraju wysyłki i/lub kraju pochodzenia, potrzebnych kupującemu przy imporcie lub tranzycie towaru.
CFR – Cost and Freight
„Koszt i fracht – oznaczony port przeznaczenia” nakłada na sprzedającego obowiązek zawarcia umowy przewozu morzem oraz opłacenia kosztów frachtu aż do portu przeznaczenia towaru. Punkt widzenia sprzedającego Sprzedający doprowadzając do oparcia warunków dostawy na CFR spowoduje szybkie przeniesienie ryzyka za towar na kupującego i z tego punktu widzenia termin ten jest dla niego atrakcyjny. Warto pamiętać, iż CFR (podobnie jak pozostałe terminy z grupy C, a także z grupy D) pozwalają sprzedającemu-eksporterowi na naliczenie dodatkowej prowizji za zorganizowanie usług transportowych. Również z tej przyczyny wybór CFR można uznać za korzystny dla sprzedającego. Dodatkowo „Koszt i fracht” powinien znaleźć zastosowanie do sytuacji, w których sprzedający nie chce wliczać do ceny kosztów ubezpieczenia towaru.
W związku z zastosowaniem CFR sprzedający ponosi następujące koszty:
• dostarczenia towaru na statek w oznaczonym porcie załadunku, w dniu lub okresie przewidzianym w umowie i w sposób, jaki jest zwyczajowo przyjęty w danym porcie;
• sporządzenia i wysłania faktury handlowej lub przekazu elektronicznego będącego jej ekwiwalentem;
• uzyskania licencji eksportowej lub innych upoważnień, koszty podatku, cła i innych oficjalnych opłat związanych z eksportem, koszty eksportowych formalności celnych;
• zawarcia umowy przewozu, koszty frachtu, załadunku towaru na statek, a także koszty wyładunku w porcie przeznaczenia, o ile zostały one pobrane przez armatora liniowego przy zawarciu umowy przewozu;
• zawiadomienia kupującego o dostarczeniu towaru na pokład wyznaczonego statku, jak również zawiadomień umożliwiających kupującemu podjęcie kroków, które są niezbędne do przejęcia towaru;
• dostarczenia zwyczajowego dokumentu transportowego, wystawionego na uzgodniony port przeznaczenia lub ekwiwalentnego przekazu elektronicznego;
• kontroli jakościowej, mierzenia, ważenia, liczenia, które są niezbędne do dostarczenia towaru na statek;
• opakowania i jego znakowania niezbędnego do przewozu, o ile dany towar nie jest zwyczajowo przewożony bez opakowania.
Punkt widzenia kupującego
Decydując się na którykolwiek z terminów grupy C kupujący wyraża zgodę na zakup towarów po cenie zawierającej koszty międzynarodowego przewozu, jednocześnie zgadzając się na ponoszenie ryzyka za taki towar. Korzystne dla kupującego są: ponoszenie kosztów formalności celnych w wywozie przez sprzedającego oraz scedowanie na niego całej organizacji takiego transportu. Jest to jednak tylko pozorna korzyść z finansowego punktu widzenia, jako że cena towarów zostanie powiększona przez sprzedającego o te wydatki. Ponadto, kupujący zobowiązany jest do pokrycia kosztów ubezpieczenia towarów.
Kupujący zobowiązany jest do zapłacenia:
• kosztów zakupu towaru;
• kosztów zawiadomienia sprzedającego o wymaganym terminie wysyłki towaru i/lub porcie przeznaczenia;
• kosztów uzyskania licencji importowej lub innych oficjalnych upoważnień, a także kosztów formalności celnych w tranzycie i imporcie;
• kosztów opłat celnych, podatków i innych oficjalnych opłat związanych z tranzytem i importem, jak również wszystkich kosztów i opłat związanych z towarem w czasie transportu od portu załadunku, a które nie są frachtem (np. koszty rozładunku) lub nie zostały przyjęte przez sprzedającego przy zawieraniu umowy o przewóz;
• wszystkich dodatkowych kosztów spowodowanych niezawiadomieniem sprzedającego (jeśli to było wymagane) o czasie wysyłki towaru i/lub porcie przeznaczenia (pod warunkiem, że towar został należycie wyodrębniony jako przedmiot umowy);
• kosztów kontroli przedwysyłkowej towaru, poza wypadkami, gdy jest ona obligatoryjnie wymagana przez władze kraju eksportu;
• kosztów uzyskania dokumentów lub ekwiwalentnych przekazów elektronicznych (poza zwyczajowym dokumentem transportowym), wydawanych w kraju wysyłki i/lub kraju pochodzenia, potrzebnych kupującemu przy imporcie lub tranzycie towaru.
CIF – Cost, Insurance and Freight
„Koszt, ubezpieczenie i fracht – oznaczony port” to tłumaczenie terminu CIF. W porównaniu do formuły CFR zakres obowiązków sprzedającego jest tu rozszerzony o obowiązek ubezpieczenia towarów i pokrycia kosztów tego ubezpieczenia. Termin CIF znajduje swoje zastosowanie do transportu morskiego i śródlądowego.
Punkt widzenia sprzedającego
Podobnie jak w przypadku CFR, tak i przy CIF sprzedający towar jest wolny od ryzyka utraty lub uszkodzenia już w momencie przekroczenia przez towar burty statku w porcie jego załadunku. Jest to niewątpliwie najważniejsza zaleta posłużenia się tym terminem dla określenia warunków dostawy. I tu również sprzedający zajmuje się organizacją transportu, co daje mu możliwość doliczenia prowizji za tę usługę do końcowej ceny towaru.
Sprzedający ponosi następujące koszty:
• dostarczenia towaru na statek w oznaczonym porcie załadunku, w dniu lub okresie przewidzianym w umowie;
• sporządzenia i wysłania faktury handlowej lub przekazu elektronicznego będącego jej ekwiwalentem;
• uzyskania licencji eksportowej lub innych upoważnień, koszty podatku, cła i innych oficjalnych opłat związanych z eksportem, koszty eksportowych formalności celnych;
• zawarcia umowy przewozu, przewozu towaru do portu przeznaczenia i ubezpieczenia według zasady minimalnego zakresu pokrycia ryzyka (o ile umowa zawarta między stronami nie przewiduje innego zakresu pokrycia ryzyka). Umowa ubezpieczenia powinna być zawarta na sumę równą cenie uzgodnionej w kontrakcie +10%;
• wyładunku w porcie przeznaczenia, o ile zostały one pobrane przez armatora liniowego przy zawarciu umowy przewozu;
• zawiadomienia kupującego o dostarczeniu towaru na pokład wyznaczonego statku, jak również zawiadomień umożliwiających kupującemu podjęcie kroków, które są niezbędne do przejęcia towaru;
• dostarczenia zwyczajowego dokumentu transportowego, wystawionego na uzgodniony port przeznaczenia lub ekwiwalentnego przekazu elektronicznego;
• kontroli jakościowej, mierzenia, ważenia, liczenia, które są niezbędne do dostarczenia towaru na statek;
• opakowania i jego znakowania niezbędnego do przewozu, o ile dany towar nie jest zwyczajowo przewożony bez opakowania.
Punkt widzenia kupującego
Z punktu widzenia kupującego, jedyną zmianą w zakresie obowiązków w odniesieniu do opisywanego powyżej terminu CFR jest zwolnienie kupującego z przyjęcia na siebie ciężaru ubezpieczenia towaru (i poniesienia bezpośredniego kosztu takiego ubezpieczenia). Jest to z pewnością korzystne dla kupującego. Kupujący powinien pamiętać o odebraniu od sprzedającego dowodu zawarcia umowy ubezpieczenia, bez której niemożliwe stałoby się dochodzenie ewentualnych roszczeń odszkodowawczych od ubezpieczyciela.
Kupujący ponosi następujące koszty:
• zakupu towaru;
• zawiadomienia sprzedającego o wymaganym terminie wysyłki towaru i porcie przeznaczenia;
• uzyskania licencji importowej lub innych oficjalnych upoważnień, a także koszty formalności celnych w tranzycie i imporcie;
• opłat celnych, podatków i innych oficjalnych opłat związanych z tranzytem i importem, jak również wszystkie koszty i opłaty związane z towarem w czasie transportu od portu załadunku, a które nie są frachtem (np. koszty rozładunku) lub nie zostały przyjęte przez sprzedającego przy zawieraniu umowy o przewóz;
• dodatkowe koszty spowodowane niezawiadomieniem sprzedającego (jeśli to było wymagane) o czasie wysyłki towaru i/lub o porcie przeznaczenia (pod warunkiem, że towar został należycie wyodrębniony jako przedmiot umowy); • kontroli przedwysyłkowej towaru, poza wypadkami, gdy jest ona obligatoryjnie wymagana przez władze kraju eksportu;
• uzyskania dokumentów lub ekwiwalentnych przekazów elektronicznych (poza zwyczajowym dokumentem transportowym), wydawanych w kraju wysyłki i/lub kraju pochodzenia, potrzebnych kupującemu przy imporcie lub tranzycie towaru.
CPT – Carriage Paid To
Na podstawie CPT („Przewoźne opłacone do… oznaczone miejsce przeznaczenia”) sprzedający ma obowiązek zawrzeć umowę przewozu i opłacić koszty frachtu do określonego miejsca przeznaczenia, a także obowiązek dostarczenia towaru przewoźnikowi (jeżeli jest ich kilku – pierwszemu z nich). CPT znajdzie zastosowanie tak w przypadku transportu morskiego, śródlądowego, jak i transportu kombinowanego.
Punkt widzenia sprzedającego
Jak w całej grupie C, podstawową zaletą użycia CPT dla sprzedającego jest „pozbycie” się ryzyka związanego z posiadaniem towaru będącego przedmiotem przesyłki. I tak, sprzedający uwalnia się od odpowiedzialności za towar już w momencie przekazania go przewoźnikowi. Co ważne, nie ponosi przy tym kosztów związanych z ubezpieczeniem przesyłanych towarów. Także przy CPT sprzedający ma możliwość naliczenia marży na organizowane przez siebie usługi transportowe.
Sprzedający ponosi następujące koszty:
• dostarczenia i powierzenia towaru przewoźnikowi (jeżeli występuje kilku przewoźników – pierwszemu przewoźnikowi), w wyznaczonym dniu lub terminie, w celu przewozu towaru do określonego miejsca przeznaczenia;
• jej ekwiwalentem;
• uzyskania licencji eksportowej lub innych upoważnień, koszty podatku, cła i innych oficjalnych opłat związanych z eksportem, koszty eksportowych formalności celnych;
• zawiadomienia kupującego o dostarczeniu i powierzeniu towaru przewoźnikowi, jak również koszty innego zawiadomienia wymaganego w celu umożliwienia kupującemu podjęcia kroków, które są normalnie niezbędne do przejęcia towaru;
• zawarcia umowy przewozu, frachtu, załadunku towaru, a także opłaty za rozładunek w miejscu przeznaczenia, jeżeli są one zawarte w kosztach frachtu lub zostały przyjęte przez sprzedającego przy zawarciu umowy o przewóz;
• dostarczenia zwyczajowego dokumentu transportowego lub ekwiwalentnego przekazu elektronicznego;
• kontroli jakościowej, mierzenia, ważenia, liczenia, które są niezbędne do dostarczenia towaru przewoźnikowi;
• opakowania i jego znakowania niezbędnego do przewozu, o ile dany towar nie jest zwyczajowo przewożony bez opakowania.
Punkt widzenia kupującego
Koszty formalności celnych w wywozie oraz cała organizacja transportu spoczywa na sprzedającym, co jest dla kupującego niewątpliwie znacznym ułatwieniem i stanowi oszczędność czasu, który – jak wiadomo – w interesach łatwo przekłada się na… pieniądze. Ponieważ to kupujący ponosi koszty związane z ubezpieczeniem towaru, zastosowanie CPT może okazać się dla niego korzystne w sytuacji, gdy jest w stanie wynegocjować z ubezpieczycielem lepsze (niższe) stawki ubezpieczeniowe.
Kupujący ponosi następujące koszty:
• zakupu towaru;
• zawiadomienia sprzedającego o terminie wysyłki towaru i miejscu przeznaczenia;
• uzyskania licencji importowej lub innych oficjalnych upoważnień, a także koszty formalności celnych w tranzycie i imporcie;
• opłat celnych, podatków i innych oficjalnych opłat związanych z tranzytem i importem, jak również wszystkie koszty i opłaty związane z towarem w czasie transportu od momentu powierzenia towaru przewoźnikowi, a które nie są frachtem (np. koszty rozładunku) lub nie zostały przyjęte przez sprzedającego przy zawieraniu umowy o przewóz;
• dodatkowe koszty spowodowane niezawiadomieniem sprzedającego (jeśli to było wymagane) o czasie wysyłki towaru i/lub porcie przeznaczenia, od uzgodnionej daty lub daty upływu uzgodnionego okresu wysyłki (pod warunkiem, że towar został należycie wyodrębniony jako przedmiot umowy);
• kontroli przedwysyłkowej towaru, poza wypadkami, gdy jest ona obligatoryjnie wymagana przez władze kraju eksportu;
• uzyskania dokumentów lub ekwiwalentnych przekazów elektronicznych (poza zwyczajowym dokumentem transportowym), wydawanych w kraju wysyłki i/lub kraju pochodzenia, potrzebnych kupującemu przy imporcie lub tranzycie towaru.
CIP – Carriage and Insurance Paid To
„Przewoźne i ubezpieczenie opłacone do… oznaczone miejsce przeznaczenia” (CIP) nakłada na sprzedającego dodatkowy, w porównaniu z CPT, obowiązek ubezpieczenia towarów i pokrycia kosztów tego ubezpieczenia. Punkt widzenia sprzedającego Korzyści z zastosowania CIP są dla sprzedającego analogiczne jak w przypadku terminu CIF. Różnica pomiędzy nimi polega na zastosowaniu odpowiednio do umów, których przedmiotem są towary przesyłane (ładowane) w sposób tradycyjny (jak w przypadku CIF) bądź przesyłane w kontenerach (jak w przypadku CIP). Podstawową jest scedowanie ryzyka na kupującego po dokonaniu wywozowych formalności celnych. Kwestia formalności celnych związanych z przywozem spoczywa na kupującym.
Sprzedający ponosi następujące koszty:
• dostarczenia i powierzenia towaru przewoźnikowi (jeżeli występuje kilku przewoźników – pierwszemu przewoźnikowi), w wyznaczonym dniu lub terminie, w celu przewozu towaru do określonego miejsca przeznaczenia;
• sporządzenia i wysłania faktury handlowej lub przekazu elektronicznego będącego jej ekwiwalentem;
• uzyskania licencji eksportowej lub innych upoważnień, koszty podatku, cła i innych oficjalnych opłat związanych z eksportem, koszty eksportowych formalności celnych;
• zawarcia umowy przewozu, przewozu towaru do miejsca przeznaczenia i ubezpieczenia według zasady minimalnego zakresu pokrycia ryzyka (o ile umowa zawarta między stronami nie przewiduje innego zakresu pokrycia ryzyka). Umowa ubezpieczenia powinna być zawarta na sumę równą cenie uzgodnionej w kontrakcie +10%.
• wyładunku w miejscu przeznaczenia, o ile nie zostały one zawarte w kosztach frachtu lub zostały przyjęte przez sprzedającego przy zawarciu umowy przewozu;
• zawiadomienia kupującego o dostarczeniu i powierzeniu towaru przewoźnikowi, jak również koszty zawiadomień umożliwiających kupującemu podjęcie kroków, które są niezbędne do przejęcia towaru;
• dostarczenia zwyczajowego dokumentu transportowego lub ekwiwalentnego przekazu elektronicznego (jeżeli jest to przyjęte);
• kontroli jakościowej, mierzenia, ważenia, liczenia, które są niezbędne do dostarczenia towaru przewoźnikowi;
• koszty opakowania i jego znakowania niezbędnego do przewozu, o ile dany towar nie jest zwyczajowo przewożony bez opakowania.
Punkt widzenia kupującego
Decydując się na wybór incoterm CIP, kupujący uwalnia się od konieczności załatwiania formalności związanych z dostawą (poza formalnościami celnymi w przywozie). Ostateczna cena, jaką zapłaci sprzedającemu, będzie uwzględniać także zawarte przez sprzedającego ubezpieczenie towarów, jak również koszt usług transportowych. Jest to o tyle ważne z punktu widzenia kupującego, że taka końcowa cena może zawierać (co w praktyce dość często się zdarza) marżę doliczaną przez sprzedającego, na przykład do usług transportowych, które sprzedający obowiązany był zorganizować.
Kupujący ponosi następujące koszty:
• zakupu towaru; • zawiadomienia sprzedającego o wymaganym terminie wysyłki towaru i miejscu przeznaczenia;
• uzyskania licencji importowej lub innych oficjalnych upoważnień, a także koszty formalności celnych w tranzycie i imporcie;
• związane z towarem od chwili dostarczenia go na statek, które nie są zawarte we frachcie;
• spowodowane niezawiadomieniem sprzedającego (jeśli to było wymagane) o czasie wysyłki towaru i/lub miejscu przeznaczenia, od uzgodnionej daty lub daty upływu wyznaczonego terminu wysyłki (pod warunkiem, że towar został wyodrębniony jako przedmiot umowy);
• kontroli przedwysyłkowej towaru, poza wypadkami, gdy jest ona obligatoryjnie wymagana przez władze kraju eksportu;
• uzyskania dokumentów lub ekwiwalentnych przekazów elektronicznych (poza zwyczajowym dokumentem transportowym), wydawanych w kraju wysyłki i/lub kraju pochodzenia, potrzebnych kupującemu przy imporcie lub tranzycie towaru.
DAF – Delivered At Frontier
W przypadku terminu DAF („Dostarczone na granicę… oznaczone miejsce”) sprzedający zobowiązany jest zorganizować transport i ponieść jego koszty; on także ponosi ryzyko związane z posiadaniem przesyłanych towarów aż do ich dostarczenia do określonego (uzgodnionego wcześniej) miejsca na granicy dwóch państw. Termin ten strony wybierają zazwyczaj wtedy, gdy transport towarów dokonywany jest samochodem bądź koleją, choć możliwe jest również jego zastosowanie w przypadku transportu kombinowanego. Warunki, jakie narzucają poszczególne terminy grupy D, bywają określane mianem tzw. arrival contract („kontrakt na przybycie”), w przeciwieństwie do terminów grupy C, czyli tzw. shipment contract („kontrakt na załadunek”).
Punkt widzenia sprzedającego
Zastosowanie DAF jest zasadne dla sprzedającego, który chce odpowiadać za towar i onosić koszty jego transportu, ale tylko do punktu na granicy określonego kraju, w którym kupujący zgodził się przejąć towar. To importer dokonuje formalności celnych przy przywozie. Uzasadnieniem dla przyjęcia takiego rozwiązania przez sprzedającego może być na przykład fakt posiadania dobrych kontaktów i znajomości procedur na terenie własnego kraju, lecz już nie poza jego granicami. Dla sprzedającego ważne jest, by granica kraju, gdzie towar przejmuje kupujący, została określona precyzyjnie poprzez podanie punktu i miejsca odbioru.
Sprzedający ponosi koszty:
• zawarcia umowy przewozu towaru do uzgodnionego miejsca na granicy;
• sporządzenia i wysłania faktury handlowej lub przekazu elektronicznego będącego jej ekwiwalentem;
• uzyskania licencji eksportowej lub innych upoważnień niezbędnych w celu postawienia towaru do dyspozycji kupującego, a także koszty formalności celnych w eksporcie i tranzycie (o ile te ostatnie występują w przewozie towaru do uzgodnionego miejsca);
• zawiadomienia kupującego o wysyłce towaru do określonego miejsca na granicy, jak również koszty zawiadomień umożliwiających kupującemu podjęcie kroków, które są niezbędne do przejęcia towaru;
• cła, podatków i innych opłat występujących w eksporcie i tranzycie do oznaczonego miejsca dostawy na granicy;
• pozostałe koszty, jakie wiążą się z dostarczeniem towaru do oznaczonego miejsca na granicy oraz (jeśli to konieczne lub nakazuje zwyczaj) koszty rozładunku;
• dostarczenia zwyczajowego dokumentu transportowego lub ekwiwalentnego przekazu elektronicznego (jeżeli jest to przyjęte);
• kontroli jakościowej, mierzenia, ważenia, liczenia;
• opakowania towaru i jego znakowania niezbędnego do przewozu, o ile dany towar nie jest zwyczajowo przewożony bez opakowania.
Punkt widzenia kupującego
Atrakcyjne z punktu widzenia kupującego są brak odpowiedzialności za towar oraz nieponoszenie kosztów transportu do momentu, w którym towar nie dotrze do określonego miejsca na granicy kraju przeznaczenia (zwykle jest to kraj siedziby kupującego).
Kupujący ponosi koszty:
• zakupu towaru;
• zawiadomienia sprzedającego o wymaganym terminie i/lub miejscu przejęcia towaru;
• uzyskania licencji importowej lub innych oficjalnych upoważnień, a także koszty formalności celnych w oznaczonym punkcie dostawy na granicy lub w innym miejscu, niezbędnych przy imporcie towaru oraz (w razie konieczności) do jego dalszego przewozu;
• cła, podatków i innych oficjalnych opłat występujących w imporcie, a także wszystkie pozostałe koszty i opłaty związane z towarem powstałe w czasie transportu od uzgodnionego miejsca na granicy;
• koszty spowodowane niezawiadomieniem sprzedającego o czasie wysyłki towaru i miejscu jego przejęcia lub faktem nieprzyjęcia dostawy, mimo postawienia towaru do dyspozycji kupującego (pod warunkiem, że towar został należycie wyodrębniony jako przedmiot umowy);
• kontroli przedwysyłkowej towaru, poza wypadkami, gdy jest ona obligatoryjnie wymagana przez władze kraju eksportu; • uzyskania dokumentów lub ekwiwalentnych przekazów elektronicznych (poza zwyczajowym dokumentem transportowym), wydawanych w kraju wysyłki i/lub kraju pochodzenia, potrzebnych kupującemu przy imporcie lub tranzycie towaru.
DES – Delivered Ex Ship
Zgodnie z DES sprzedający obowiązany jest postawić towar do dyspozycji kupującego na statku w porcie przeznaczenia. Taki obowiązek wynika dla niego z pełnego znaczenia skrótu DES, czyli „Dostarczone na statek… oznaczony port przeznaczenia”. Termin znajduje zastosowanie w przypadku transportowania towaru drogą morską (ewentualnie w transporcie wodnym śródlądowym). Koszt takiego transportu, podobnie jak ryzyko utraty lub uszkodzenia towaru, ponosi sprzedający aż do momentu dokonania dostawy na statek.
Punkt widzenia sprzedającego
Silniejsza pozycja ekonomiczna kupującego może zadecydować o zastosowaniu wumowie terminu DES, co spowoduje obciążenie sprzedającego odpowiedzialnością za organizację i koszty transportu oraz ryzyko utraty lub uszkodzenia towaru, aż do postawienia towaru do dyspozycji kupującego na nabrzeżu w porcie przeznaczenia. Sprzedający odpowiada także za dochowanie terminu dostarczenia towaru. Jest to niewątpliwie niekorzystne dla sprzedającego przerzucenie na niego prawie wszystkich obowiązków i obciążeń związanych z dostawą.
Sprzedający ponosi koszty:
• dostarczenia towaru na statku do dyspozycji kupującego (bez dokonywania odprawy celnej w imporcie) w zwyczajowym punkcie rozładunku, w oznaczonym porcie przeznaczenia, w uzgodnionym dniu lub okresie, umożliwiającym rozładunek ze statku właściwym dla tego rodzaju towaru sprzętem przeładunkowym;
• sporządzenia i wysłania faktury handlowej lub przekazu elektronicznego będącego jej ekwiwalentem;
• uzyskania licencji eksportowej lub innych upoważnień oraz dokonania formalności celnych w eksporcie i tranzycie;
• zawarcia umowy przewozu;
• cła, podatków i innych opłat mających zastosowanie w eksporcie i tranzycie do określonego portu przeznaczenia;
• zawiadomienia kupującego o spodziewanym terminie przybycia statku, jak również innego zawiadomienia umożliwiającego kupującemu podjęcie kroków, które są normalnie niezbędne do przejęcia towaru;
• dostarczenia zlecenia wydania towaru i zwyczajowego dokumentu transportowego lub ekwiwalentnego przekazu elektronicznego;
• kontroli jakościowej, mierzenia, ważenia, liczenia, które są niezbędne do dostarczenia towaru do dyspozycji kupującego na statku w oznaczonym porcie przeznaczenia;
• opakowania towaru i jego znakowania niezbędnego do przewozu, o ile dany towar nie jest zwyczajowo przewożony bez opakowania.
Punkt widzenia kupującego
Z punktu widzenia kupującego zastosowanie DES jest niezwykle dogodnym rozwiązaniem, jako że odpowiada on wówczas jedynie za formalności celne przy imporcie oraz ewentualnie za transport towaru i sam towar od momentu jego przejęcia w porcie przeznaczenia.
Kupujący ponosi koszty:
• zakupu towaru;
• zawiadomienia sprzedającego o terminie wysyłki towaru i miejscu jego przejęcia;
• uzyskania licencji importowej lub innych oficjalnych upoważnień, a także koszty formalności celnych w imporcie;
• opłat celnych, podatków i innych oficjalnych opłat związanych z importem;
• opłat związanych z towarem powstałych w czasie jego transportu od momentu, w którym towar znalazł się w dyspozycji kupującego na statku w oznaczonym punkcie przeznaczenia (m.in. koszty wyładunku);
• dodatkowe koszty spowodowane nieprzyjęciem dostawy lub niezawiadomieniem sprzedającego o terminie i miejscu przyjęcia dostawy (pod warunkiem, że towar został należycie wyodrębniony jako przedmiot umowy);
• kontroli przedwysyłkowej towaru, poza wypadkami, gdy jest ona obligatoryjnie wymagana przez władze kraju eksportu;
• uzyskania dokumentów lub ekwiwalentnych przekazów elektronicznych (poza zleceniem wydania lub zwyczajowym dokumentem transportowym), wydawanych w kraju wysyłki i/lub kraju pochodzenia, potrzebnych kupującemu przy imporcie towaru.
DEQ – Delivered Ex Quay
Termin „Dostarczone nabrzeże – oznaczony port przeznaczenia” wyznacza sprzedającemu te same obowiązki, jakie spoczywałyby na nim wskutek zastosowania formuły DES, aczkolwiek poszerzone o obciążający go obowiązek dokonania wyładunku towaru na nabrzeże.
Punkt widzenia sprzedającego
Postawienie towaru do dyspozycji kupującego na nabrzeżu w oznaczonym porcie w uzgodnionym terminie uwalnia w tym momencie sprzedającego od ryzyka utraty lub uszkodzenia towaru. Zakres obowiązków sprzedającego w przypadku powołania się na DEQ jest określony tak szeroko, że sprzedający nie odpowiada w zasadzie wyłącznie za formalności celne importowe, czyli tzw. przywozowe.
Sprzedający ponosi koszty:
• dostarczenia oclonego towaru do dyspozycji kupującego na nabrzeżu lub przystani w oznaczonym porcie przeznaczenia w uzgodnionym dniu lub okresie;
• sporządzenia i wysłania faktury handlowej lub przekazu elektronicznego będącego jej ekwiwalentem;
• uzyskania licencji eksportowej i importowej lub innych upoważnień oraz dokonania formalności celnych w eksporcie i tranzycie;
• zawarcia umowy przewozu;
• zawiadomienia kupującego o spodziewanym terminie przybycia statku, jak również innego zawiadomienia umożliwiającego kupującemu podjęcie kroków, które są normalnie niezbędne do przejęcia towaru;
• dostarczenia zlecenia wydania towaru i/lub zwyczajowego dokumentu transportowego lub ekwiwalentnego przekazu elektronicznego;
• kontroli jakościowej, mierzenia, ważenia, liczenia, które są niezbędne do dostarczenia towaru do dyspozycji kupującego na nabrzeżu lub przystani w oznaczonym porcie przeznaczenia;
• opakowania i jego znakowania niezbędnego do przewozu, o ile dany towar nie jest zwyczajowo przewożony bez opakowania.
Punkt widzenia kupującego
Ułożenie wzajemnych praw i obowiązków dotyczących transportu i ponoszonego ryzyka utraty lub uszkodzenia rzeczy jest w przypadku DEQ dla kupującego zdecydowanie korzystne. Należy jednak pamiętać, że w stosunkach handlowych poszczególne rozwiązania umowne pomiędzy kontrahentami powinny być oceniane w perspektywie całości wzajemnych praw i zobowiązań dotyczących konkretnej umowy. Oznacza to, iż korzystne dla kupującego „przerzucenie” wszelkich kosztów i obowiązków formalnych na sprzedającego skutkuje najczęściej podwyższeniem przez tego drugiego końcowej ceny towaru. W tym sensie termin DEQ Incoterms 2000 (jak i pozostałe z grupy D) nie zawsze musi być atrakcyjny dla kontrahenta dokonującego zakupu.
Kupujący ponosi koszty:
• zakupu towaru;
• zawiadomienia sprzedającego o terminie wysyłki towaru i miejscu jego przejęcia;
• kontroli przedwysyłkowej towaru (poza wypadkami, gdy jest ona obligatoryjnie wymagana przez władze kraju eksportu);
• uzyskania dokumentów lub ekwiwalentnych przekazów elektronicznych (poza zleceniem wydania lub zwyczajowym dokumentem transportowym), wydawanych w kraju wysyłki i/lub kraju pochodzenia, potrzebnych kupującemu przy imporcie towaru;
• cła, podatków i innych importowych opłat celnych związanych z dostarczeniem towaru, na nabrzeżu lub przystani w oznaczonym porcie przeznaczenia;
• dodatkowe koszty i opłaty związane z towarem, powstałe w czasie transportu towaru od momentu, w którym towar znalazł się w dyspozycji kupującego na nabrzeżu lub przystani w oznaczonym porcie przeznaczenia;
• dodatkowe koszty spowodowane nieprzyjęciem dostawy lub niezawiadomieniem sprzedającego o terminie i miejscu przyjęcia tej dostawy (pod warunkiem, że towar został należycie wyodrębniony jako przedmiot umowy).
DDU – Delivered Duty Unpaid
Oznacza w tłumaczeniu „Dostarczone, cło nieopłacone – oznaczone miejsce przeznaczenia” i nakłada na sprzedającego obowiązek dostarczenia towaru do miejsca przeznaczenia, przy czym nie zajmuje się on importową (przywozową) odprawą celną. Zgodnie z tym terminem to sprzedający decyduje o warunkach, kosztach i sposobie przewozu.
Punkt widzenia sprzedającego
Na wybór DDU powinien zdecydować się sprzedający chcący odpowiadać za koszty i ryzyko związane z transportem towaru, który jednak nie chce płacić cła lub być w jakikolwiek sposób odpowiedzialny za przywozowe formalności celne. W ten sposób uwalnia się od ceł i podatków opłacanych w kraju kupującego, co często ma istotne znaczenie, zważywszy na zróżnicowanie systemów podatkowych nawet w państwach Unii Europejskiej.
Sprzedający ponosi koszty:
• dostarczenia towaru do uzgodnionego punktu w oznaczonym miejscu przeznaczenia, w uzgodnionym dniu lub okresie, i postawienia go do dyspozycji kupującego;
• sporządzenia i wysłania faktury handlowej lub przekazu elektronicznego będącego jej ekwiwalentem;
• uzyskania licencji eksportowej lub innych upoważnień oraz dokonania formalności celnych w eksporcie i tranzycie;
• zawarcia umowy przewozu;
• cła, podatków i innych opłat związanych z eksportem i tranzytem;
• zawiadomienia kupującego o wysyłce towarów, jak również innego zawiadomienia wymaganego w celu umożliwienia kupującemu podjęcia kroków, które są normalnie niezbędne do przejęcia towaru;
• dostarczenia zlecenia wydania towaru i/lub zwyczajowego dokumentu transportowego lub ekwiwalentnego przekazu elektronicznego;
• kontroli jakościowej, mierzenia, ważenia, liczenia, które są niezbędne do dostarczenia towaru do dyspozycji kupującego w uzgodnionym punkcie w oznaczonym miejscu przeznaczenia i czasie;
• opakowania i jego znakowania wymaganego do przewozu, o ile dany towar nie jest zwyczajowo transportowany bez opakowania.
Punkt widzenia kupującego
Jak przy pozostałych terminach z grupy D, tak i w przypadku DDU kupujący jest wolny od ryzyka utraty lub uszkodzenia towaru do momentu, gdy towar nie zostanie mu dostarczony przez sprzedającego we wskazanym przez niego miejscu. Są to dla kupującego warunki bardzo korzystne. Choć zgodnie z DDU za cło i podatki w kraju kupującego odpowiada on sam, to możliwe jest modyfikowanie zastosowania tego terminu. Kontrahenci mogą na przykład zawrzeć zapis „DDU (VAT Paid)” bądź „DDU (VAT Unpaid”), co będzie skutkować odpowiednio nałożeniem na sprzedającego dodatkowych zobowiązań związanych z podatkiem VAT bądź też wyłączeniem takich zobowiązań z zakresu obowiązków sprzedającego.
Kupujący ponosi koszty:
• zakupu towaru;
• zawiadomienia sprzedającego o terminie i miejscu przejęcia towaru;
• uzyskania licencji importowej lub innych oficjalnych upoważnień, a także koszty formalności celnych w imporcie; • cła, podatków i innych oficjalnych opłat występujących w imporcie;
• kontroli przedwysyłkowej towaru (poza wypadkami, gdy jest ona obligatoryjnie wymagana przez władze kraju eksportu);
• uzyskania dokumentów lub ekwiwalentnych przekazów elektronicznych (poza zleceniem wydania lub zwyczajowym dokumentem transportowym), wydawanych w kraju wysyłki i/lub kraju pochodzenia, potrzebnych kupującemu przy imporcie towaru;
• opłaty związane z towarem od momentu postawienia go do dyspozycji kupującego w oznaczonym miejscu przeznaczenia;
• dodatkowe koszty spowodowane niezałatwieniem formalności importowych lub niezawiadomieniem sprzedającego o terminie i miejscu przyjęcia dostawy (pod warunkiem, że towar został należycie wyodrębniony jako przedmiot umowy).
DDP – Delivered Duty Paid
Ostatni termin z grupy D, a zarazem ostatni z trzynastu terminów Incoterms 2000, oznacza „Dostarczone, cło opłacone – oznaczone miejsce przeznaczenia”. Przy zastosowaniu tej formuły sprzedający zobowiązany jest pokryć wszelkie koszty transportu, łącznie z importową (przywozową) odprawą celną, a także odpowiada za towar na całej trasie jego przewozu.
Punkt widzenia sprzedającego
Oparcie warunków dostawy towaru na terminie DDP skutkuje dla sprzedającego przejęciem całości odpowiedzialności za dostawę. DDU określa zakres obowiązków sprzedającego zdecydowanie najszerzej spośród wszystkich Incoterms 2000. Sprzedający jest zobowiązany do: dostarczenia towaru (w oznaczonym terminie) we wskazane przez kupującego miejsce przeznaczenia, sporządzenia i wysłania do kupującego faktury handlowej, dokonania wszelkich niezbędnych formalności celnych (tak w wywozie, jak i przywozie), poniesienia kosztów cła, podatków i innych opłat związanych z eksportem, tranzytem i importem, zorganizowania i poniesienia kosztów transportu, powiadomienia kupującego o wysyłce towarów, dokonywania wszelkich czynności technicznych związanych z prawidłowym dostarczeniem towaru (jak liczenie, kontrola jakości podczas transportu itp.).
Sprzedający ponosi koszty:
• dostarczenia towaru oclonego do uzgodnionego punktu w oznaczonym miejscu przeznaczenia, w ustalonym dniu lub okresie, i postawienia go do dyspozycji kupującego;
• sporządzenia i wysłania faktury handlowej lub przekazu elektronicznego będącego jej ekwiwalentem;
• uzyskania licencji eksportowej i importowej lub innych upoważnień oraz dokonania formalności celnych w eksporcie, tranzycie i imporcie;
• cła, podatków i innych opłat związanych z eksportem, tranzytem i importem;
• zawarcia umowy przewozu;
• zawiadomienia kupującego o wysyłce towarów, jak również innego zawiadomienia wymaganego w celu umożliwienia kupującemu podjęcia kroków, które są normalnie niezbędne do przejęcia towaru;
• dostarczenia zlecenia wydania towaru i/lub zwyczajowego dokumentu transportowego lub ekwiwalentnego przekazu elektronicznego;
• kontroli jakościowej, mierzenia, ważenia, liczenia, które są niezbędne do dostarczenia towaru do dyspozycji kupującego w uzgodnionym punkcie w oznaczonym miejscu przeznaczenia i czasie;
• opakowania i jego znakowania wymaganego do przewozu, o ile dany towar nie jest zwyczajowo transportowany bez opakowania.
Punkt widzenia kupującego
DDP odzwierciedla sytuację, w której to sprzedający przejmuje na siebie wszelkie obowiązki związane z rynkiem i transportem towaru, co jest całkowitym odwróceniem ról obu stron w świetle odpowiedzialności kupującego na podstawie EXW. Z punktu widzenia kupującego DDP jest więc formułą najdogodniejszą.
Kupujący ponosi koszty:
• zakupu towaru;
• zawiadomienia sprzedającego o terminie i miejscu przejęcia towaru;
• kontroli przedwysyłkowej towaru (poza wypadkami, gdy jest ona obligatoryjnie wymagana przez władze kraju eksportu);
• uzyskania dokumentów lub ekwiwalentnych przekazów elektronicznych (poza zleceniem wydania lub zwyczajowym dokumentem transportowym), wydawanych w kraju wysyłki i/lub kraju pochodzenia, potrzebnych kupującemu przy imporcie towaru;
• opłat związanych z towarem, od momentu postawienia go do dyspozycji kupującego w oznaczonym miejscu przeznaczenia; • dodatkowe koszty spowodowane nieprzyjęciem towaru, mimo postawienia go do dyspozycji kupującego na uzgodnionych warunkach, lub niezawiadomieniem sprzedającego o terminie i miejscu przyjęcia towaru (pod warunkiem, że towar został należycie wyodrębniony jako przedmiot umowy).
Źródło: Archiwum Rynki24.pl
V-Trust Inspection Service. Obsługa polskich firm w Azji
|
V-Trust Inspection Service to wiodąca firma świadcząca usługi inspekcyjne w Chinach, Wietnamie, Kambodży, Bangladeszu, Indiach i w Malezji. Firma działa od 2003 roku, posiada certyfikat ISO9001 oraz akredytację CNAS17020.
Jako niezależna firma V-Trust posiada solidną sieć inspekcyjną obejmującą większość rejonów Chin oraz kraje Azji Południowo-Wschodniej (ponad 90% produktów eksportowych jest wytwarzanych na tych obszarach). Firma posiada ponad 310 inspektorów, którzy są dobrze wyszkoleni, godni zaufania oraz doświadczeni w kontroli wielu rodzajach towarów. Tylko w 2019 roku ponad 3000 importerów oraz kupców z całego świata skorzystało z usług V-Trust, a miesięcznie przeprowadzaliśmy ponad 6200 inspekcji. W 2011 roku V-Trust stworzył własne centrum kontroli jakości oraz przepakowań (1200 m2). Jako pierwsze tego typu miejsce w rejonie Guangzhou (Kanton), oferuje Klientom pełen serwis od inspekcji, testów, poprzez montaż, aż do przepakowania produktów. Poza usługami inspekcyjnymi, V-Trust oferuje swoim Klientom również usługi audytu fabryk, oceny dostawców oraz przeprowadzenie testów laboratoryjnych. Laboratoria V-Trust są akredytowane przez międzynarodowe instytucje, m.in. CNAS, CPSC, UL, IECEE itd. Jako niezależna firma kontrolna, V-Trust posiada akredytację CNAS17020 (ISO / IEC17020), ILAC i IFIA (Międzynarodowa Federacja Agencji Kontrolnych) oraz certyfikaty ISO9001: 2015. |
Kontakt:
V-Trust Inspection Service Co.,Ltd. Add: 11/F, West Tower, Poly World Trade Centre, 1000 Xingang Road E., Guangzhou, China 510335 Tel: +86-20-89089880 Fax: +86-20-89089025 Website: v-trust.com Kontakt w Polsce: Tel.: 691 669 192 E-mail: kontakt@rynkiazjatyckie.pl Strona www: v-trust.com/PL |
